斯巴鲁正在开发一种全新的水平对置发动机，该公司首席技术官藤贯哲郎在 2025 年 6 月的超级耐久富士赛道上公布了这一消息。目前正在研发的新型水平对置发动机不同于现有的FA、FB和CB型发动机。
目前斯巴鲁的水平对置发动机系列
FB25型水平对置四缸发动机，以前有一款1.6升的FB16发动机，但现在只有两款：2.0升的FB20和2.5升的FB25。
FB系列（2010年及以后）FB20排量：1995cc 缸径 x 行程：84.0mm x 90.0mm 压缩比：12.5 燃油喷射：DI（缸内直喷）FB25排量：2498cc 缸径 x 行程：94.0mm x 90.0mm 压缩比：11.9 燃油喷射：DI（缸内直喷）
BRZ/GR86使用的FA24型2.4升自然吸气水平对置发动机。
FA型（2012年及之后）FA24型（自然吸气）排量：2387cc 缸径×行程：94.0mm×86.0mm 压缩比：12.5 燃油喷射：DI（缸内直喷）+ PFI
FA24型（涡轮增压）排量：2387cc 缸径×行程：94.0mm×86.0mm 压缩比：10.6 燃油喷射：DI（缸内直喷）涡轮增压
CB型（2020年及以后）CB18排量：1795cc 缸径 x 行程：80.6mm x 88.0mm 压缩比：10.4 燃油喷射：DI（缸内直喷）涡轮增压
新引擎会是什么样子？
新型水平对置发动机基本上只有一种类型，会根据发动机的尺寸和数量衍生出不同的型号。
首先，是气缸数量的问题。目前全部都是四缸发动机。之前也像保时捷一样使用过水平对置六缸发动机，但现在已经停产了。而且，也不可能采用水平对置双缸发动机，所以最终只能是四缸发动机。
接下来是基本结构。“很难再把基本结构做得更紧凑了，”首席技术官藤贯说道。如果追求热效率，希望增加冲程（提高冲程/缸径比），但增加冲程意味着发动机的整体宽度也会增加，从而无法装入发动机舱。目前最长的90毫米缸径很可能在新发动机上得以保留，尽可能保持较大的排量，排量很可能为2.5升（94.0毫米 x 90.0毫米）。
不将发动机专门用于发电的原因有了新一代发动机，自然会考虑开发一款“仅用于发电”的发动机。首席技术官藤贯表示：“我们正在考虑将新型水平对置发动机与电气化技术相结合。”那么，他们是否正在开发一款专门用于发电的水平对置发动机呢？
首席技术官藤贯表示：“如果仅仅将水平对置发动机用于发电，那就太浪费了。因为水平对置发动机的热容量很大，启动时预热所需的能量必然比直列式发动机要高。所以，频繁启动和停止发动机（发电）并没有太大好处。如果要用作增程器，最好使用热容量较小的发动机，例如水平安装的直列四缸或直列双缸发动机。”
换句话说，新开发的水平对置发动机并不是专门用于发电的发动机。
由于其结构特性，水平对置发动机的热效率通常被认为不如直列发动机，但“一旦温度升高，其热效率其实并不差。低振动是水平对置发动机的一大优势。S:HEV搭载的2.5升水平对置发动机在高转速下的振动也远低于直列四缸发动机。” 这些优势也将应用于下一代车型。
比亚迪2.0升水平对置四缸发动机
基本方法是通过结合电气化来提高燃油效率，但由于水平对置发动机的零部件比直列四缸发动机多，因此成本往往更高，降低成本也是首要任务。
下一代水平对置发动机面临的另一个挑战是满足即将出台的排放法规，例如欧7标准。
尽管下一代水平对置发动机“基本上只有一种类型”，但表示“希望扩大功率范围”。这将通过发动机的尺寸和类型来实现，预测下一代水平对置发动机也将配备“涡轮增压器”。
保时捷也采用了同样的水平对置发动机，并为 911 GTS 开发了一种名为“T-Hybrid”的系统，使用电动涡轮增压器 (eTurbo) 的轻度混合动力系统。
T-Hybrid系统在燃油经济性方面无法与强混合动力系统相媲美，但对于改善排放而言却至关重要。对于跑车来说，高性能发动机和轻度混合动力系统是合理的。为了弥补λ=1（理论空燃比）燃烧（未利用富燃区）造成的动力输出损失，发动机排量增加了20%（911 GTS的排量从3.0升增加到3.6升），从而实现了混合动力。仅靠后轮的能量回收制动不足以满足需求，因此还利用涡轮增压器的废气进行能量回收。
斯巴鲁新一代水平对置发动机排量为2.5升，提供自然吸气和机械增压两种版本。自然吸气版本将与S:HEV混合动力系统搭配使用，实现远超现款FB25+强混合动力系统的燃油经济性。轻混版本（目前为12V e-BOXER）将升级为48V，从而提升电机输出功率。涡轮增压版本将与轻混系统结合，并搭载于斯巴鲁下一代旗舰运动车型，预计2027年上市。
