在旧金山，谷歌旗下的Waymo无人出租车已经正式开到101高速公路上，以每小时80公里的速度在车流里穿梭，总共完成了好几万次载客服务。

可是在中国，百度的萝卜快跑虽然已经覆盖了51个城市，却还被限制在市区慢慢开，武汉市民甚至还投诉它开得太慢、影响了交通。

同样是无人驾驶出租车，为什么Waymo却能上高速，答案就藏在技术积累、监管理念和商业选择这三重差异之中。

在大部分人观念里面，高速公路车速快、风险高，应该比市区更难开。

但是答案可能恰好相反，高速场景虽然速度能达到80-120公里每小时，但是因为车道清晰、没有行人和电动车、车辆行驶方向一致等原因，反而更容易处理。

而Waymo能够最先攻克高速，关键在于它第6代硬件系统装了29个摄像头、4个激光雷达和6个毫米波雷达，能在300米外识别高速并线、大卡车盲区等极端场景。

更加重要的是，Waymo积累了超2000万英里的真实路测数据还有200亿英里的模拟测试，这些数据让AI能应对99%的高速突发情况，相对来讲，中国企业虽说技术进步十分快，但在极端场景数据积累方面还1-2年的差距。

如果说技术是"能不能"的问题，那么政策就是"让不让"的问题。

美国所采取的是先试后管的监管理念，2018年加州就允许完全没有安全员的商业化运营，企业能够快速迭代试错。

而中国所选择的是先管后试的慎重路径，2026年依然在制定L3/L4级自动驾驶的安全标准和准入规范。

这种差异的背后是两国在创新和安全优先级上的不同考虑，美国愿意用少量事故来换技术快速突破，而中国更看重社会稳定和公共安全。

具体到高速场景，在中国目前的政策框架之中，自动驾驶车辆上高速要经过更严格的测试认证以及多部门审批，这就使得企业就算技术成熟也难以快速落地。

萝卜快跑的市区转圈困境，本质就是一个商业化的两难选择，为了躲开复杂路况以及政策风险，萝卜快跑优先在武汉经开区、北京亦庄这类规划整齐、车流少的新区开展运营。

这些区域确实让自动驾驶更安全可控，可是问题在于，没什么人住，也没什么出行需求。当萝卜快跑想要进到武汉老城区提供服务时，就因为碰到复杂路况就急刹车、在路口犹豫导致交通堵塞，而被出租车司机和市民强烈抵制。

这种矛盾暴露了萝卜快跑难堪的现状：技术能力和运营场景不匹配。而Waymo在旧金山、洛杉矶等成熟城市核心区域运营多年，已经经过充分市场验证了，上高速只是“锦上添花”而非“冒险突破”。

自动驾驶的商业化竞争，本质上来说就是一场公众信任的争夺之战，就算行业里的领先者Waymo，也曾在2024年因为软件故障召回四百多辆无人车，原因是系统在处理拖车和倒车场景的时候出现错误判断。

这件事情虽然没有造成严重事故，但是却给行业敲响了警钟：无人驾驶领域里任何技术缺陷都有可能被无限扩大。而我们对自动驾驶的容忍度更低，武汉萝卜快跑的几次紧急刹车事件就引起了全网关注和讨论，舆论压力比美国同行大很多。

所以，监管部门和企业都采取了更慎重的态度：宁可慢一点，也不能出大问题。从这个角度来看，萝卜快跑还在市区绕圈不是技术不行，而是在用逐步推进的策略积累公众信任，为以后全面开放做准备。

表面上看中美自动驾驶存在差距，实则却是两条不同发展路径导致的必然结果。

美国所走的是「技术激进、政策宽松、市场验证」的突破式路线，它的好处在于迭代速度比较快、商业化比较早，可是代价是得承受更高的事故风险和社会争议。

中国走的是「技术稳健、政策先行、渐进推进」的路子，虽然商业化速度比较慢，但是能在更广泛的范围达成安全落地。

不过，这种差距正在快速缩小。2026年，中国智驾产业进入商业化新阶段，并且好多地方政策加快落地，技术差距已经从3年缩短到1到2年。

或许用不了多久，我们就会看到萝卜快跑不只会走出市区，还能在高速上看到它的身影。