人类征服太空，是梦寐以求的。二战前后，人类航天探索从萌芽走向突破，为后续空天飞行器诞生奠定了基础。二战中，德国冯·布劳恩团队研制的V-2火箭试射成功，成为现代运载火箭鼻祖，奠定了核心技术基础。二战后，美苏展开太空竞赛：苏联1957年发射世界首颗人造卫星、1961年实现人类首次载人太空飞行，全面领先美国；美国虽后续实现登月，但前期航天发展始终落后于苏联。

正是二战前后这一系列的航天探索突破——从V-2火箭奠定火箭技术基础，到美苏吸纳技术人才、开展太空竞赛，再到人造卫星和载人航天的相继成功，为后续空天飞机的研发提供了充足的技术积累和理念支撑。而苏联的米格-105“螺旋”空天飞机，就是在这一背景下诞生的集大成者，它不仅延续了人类征服太空的梦想，更将航天探索推向了全新高度，其设计理念、技术思路，全程领先于美国同期所有空天探索项目，是真正走在时代前列的黑科技。

苏联米格“螺旋”（Spiral）空天飞机——也就是米格-105，它就是人类航天飞机的最初形态，比美国同类机型更早问世、理念更超前、技术更先进，全程领先美国，没有任何含糊，所有信息都明确好懂，下面我们就通过和美国相关飞机的全方位对比，一眼看清米格-105的领先之处到底有多突出。先相对美国的航天飞机，至少领先18年

上世纪60年代初，美国虽然仓促启动了X-20“动力翱翔者”空天战机计划，但这款机型只是单纯的“太空战机”，根本没有形成航天飞机的核心复用理念，技术层面停留在“一次性入轨、无自主滑翔返回”的初级阶段；而苏联肯定不会落后，更要抢占航天技术的制高点，1965年，米高扬设计局正式启动“螺旋”（Спираль）军事航天系统项目，核心目标特别明确：打造一款能重复使用、可往返天地，还能执行轨道侦察、反卫星，甚至太空轰炸任务的空天飞行器——这正是航天飞机的核心定位，也就是说，米格-105就是航天飞机的最初形态，比美国真正的航天飞机项目启动早了整整7年（美国1972年才正式启动航天飞机建造，1981年才实现首次载人轨道飞行），相当于美国还在摸索“太空战机”时，苏联已经拿出了成熟的“航天飞机雏形”。米格-105是这个系统里负责轨道再入飞行的试验机，它还有个特别形象的外号——“木鞋”，因为它的机鼻是上翘的，看起来就像一只木鞋，而它的整体设计，直接奠定了后续美苏航天飞机的基础框架，美国后来的航天飞机，本质上就是在模仿米格-105的核心思路，却始终没能超越。

最初的“螺旋”方案特别大胆，步骤清晰，而且理念和技术完全领先于美国当时的所有空天计划，领先优势至少在5-10年：先用一架巨型高超音速母机，把10吨重的米格-105带到28到30公里的高空，并且加速到6马赫的速度，接着释放二级火箭，把米格-105送入近地轨道；等完成任务后，米格-105就像普通飞机一样滑翔返回，直接在常规机场的跑道上着陆，实现全程重复使用。要知道，当时美国的X-20计划，只能靠火箭助推入轨，返回时无法像飞机一样滑翔着陆，更做不到重复使用，只能一次性使用，用完就报废，浪费巨大；而美国后来的航天飞机，核心思路和米格-105完全一致——往返天地、重复使用、滑翔着陆，只不过是在米格-105的基础上，扩大了机身尺寸、提升了运载能力，本质上没有突破米格-105的最初设计理念，甚至在部分细节上还不如米格-105超前，比如机动性、可靠性都远不及米格-105。更关键的是，如果米格-105能按计划提前进入实用阶段，人类的航天技术将会直接跃升一个级别，可重复使用的低成本天地往返模式会提前数十年普及，后续的太空探索、星际旅行甚至火星殖民，都有可能提前实现，不至于到今天还停留在火星探测的初级阶段，而这一切，本可以比美国主导的航天发展进程，早至少十几年实现。

不过，高超音速母机的技术难度实在太大，当时的苏联难以实现，所以后来就简化了方案：用图-95K重型轰炸机，挂载着米格-105.11亚音速验证机，进行投放测试，以此验证飞行器的滑翔和着陆能力。

米格-105的很多设计，看似脑洞大开，其实都是为了适配空天飞行的需求，每一个细节都有明确用途：

可变角机翼：这是它的核心设计之一，也是它领先于美国同类机型的关键亮点，更是美国同期技术完全无法企及的高度。当它处于发射、在轨飞行，以及再入大气层的阶段时，机翼会向上翘起60度，充当垂直安定面，确保高速飞行时的稳定性；等速度降到亚音速，机翼就会放平到180度，获得足够的升力，保证滑翔和着陆时的平稳性，不用依赖复杂的减速装置。对比美国X-20战机，后者没有可变角机翼设计，高速稳定性和低速滑翔能力都远不如米格-105，甚至无法实现自主平稳着陆，安全性极差；即便是美国后来的航天飞机，也没有采用可变角机翼，技术上落后于米格-105，只能靠固定机翼配合减速伞着陆，灵活性和安全性都比不上米格-105，而且着陆时对跑道的要求更高，容错率极低，反观米格-105，凭借可变角机翼，着陆难度大幅降低，实用性远超美国同期及后续机型。

升力体机身：它没有传统飞机那种宽大的机翼，完全靠扁平的机身外形，在大气层中产生升力，这一设计理念和实用化测试，米格-105比美国早了整整十几年，全程领先。这样的设计，能让它在再入大气层时做有限的机动动作，避免像传统返回舱那样，只能被动下落、硬砸到地面，这也是航天飞机的核心设计之一，米格-105率先实现了这一设计的实用化测试，而美国当时还停留在传统机翼设计的误区里。对比美国同期的X-20战机，后者依然采用传统机翼设计，没有升力体机身，再入大气层时无法进行机动调整，安全性大打折扣，根本不具备实用价值；美国后来的航天飞机，虽然也采用了升力体机身，但比米格-105晚了十几年，而且机身更笨重，机动灵活性远不如小巧的米格-105，再入时的风险也更高，说到底，还是在模仿米格-105的设计，却没能达到米格-105的技术水准。

验证机的动力配置：我们看到的米格-105.11验证机，只装了一台RD-36-35K涡喷发动机，它的作用很单一，就是用于亚音速飞行测试，根本不具备进入轨道的能力；而真正能进入轨道的版本，会专门配备火箭发动机和轨道机动系统，这和美国后来的航天飞机“轨道段用火箭发动机、大气层段用喷气发动机”的配置思路完全一致，而且米格-105的动力配置更简洁、更高效，技术上领先美国。对比美国X-20战机，后者只配备了火箭发动机，没有喷气发动机，返回大气层后无法自主飞行，只能滑翔着陆，一旦出现偏差就会坠毁，根本不具备实用价值，技术层面和米格-105差距巨大；美国后来的航天飞机，动力系统更复杂，故障率也更高，维护成本极高，而米格-105的动力设计更简洁，可靠性更强，实用性远超美国机型，这也是它领先于美国同类机型的一大核心优势，更是美国始终没能追上的差距。

米格-105的试飞过程很顺利，没有出现大的意外，这也充分证明了它作为航天飞机最初形态的设计合理性，更能看出它领先于美国同期机型的绝对实力，这种领先是全方位的，而非单一维度：1976年10月11日，米格-105.11在茹科夫斯基试飞基地完成了首次飞行；到了1977年11月27日，它被图-95K母机带到5000米的高空投放，最终成功滑翔着陆，实现了自主滑翔飞行和着陆的完整测试。当时驾驶它的试飞员弗拉基米尔·沙塔洛夫，既是顶尖的试飞员，也是一名宇航员，他对米格-105的低速操控性给予了高度评价，足以说明这款飞行器的设计是成功的、实用的。而此时，美国的航天飞机还处于建造阶段，首架航天飞机“企业”号1976年才问世，而且只进行了大气层内的滑翔试飞，没有实现真正的自主飞行，比米格-105的试飞进度落后了至少1年，技术成熟度更是相差甚远；美国X-20计划更是早在1963年就被迫下马，连一次完整的试飞都没有完成，和米格-105的成功试飞形成了鲜明对比，更凸显出米格-105领先美国的绝对优势——美国连完整的试飞都做不到，而苏联已经实现了米格-105的成熟试飞，差距一目了然。

但它的命运，从1976年2月就已经注定。那一年，苏联政府看到美国全力推进航天飞机项目，急于打造一款能和美国航天飞机直接对标的大型航天器，最终决定集中所有资源，全力推进“暴风雪”号航天飞机项目——而“暴风雪”号，本质上就是放大版的米格-105，核心设计理念完全沿用了米格-105的思路。在这种情况下，“螺旋”项目被彻底放弃，米格-105后续的105.12超音速验证机、105.13轨道版，都没能造出原型机，1978年之后，“螺旋”计划就完全停摆了。这不仅仅是一款飞行器的遗憾，更是人类航天事业的损失：如果米格-105能提前进入实用，它的领先设计会带动全球航天技术加速迭代，可重复使用的空天飞行器会快速普及，太空探索的成本会大幅降低，人类会更早突破近地轨道的限制，向深空探索迈进，说不定现在已经实现了火星基地的初步建设，甚至开启了火星殖民的序幕，而这一切，本可以比美国主导的航天发展进程，早至少十几年实现。反观美国，凭借着更充足的预算和更充裕的时间，在照搬、借鉴米格-105设计理念的基础上，逐步完善航天飞机技术，1981年才实现首次载人轨道飞行，成为了世人熟知的“航天飞机”，但很少有人知道，美国航天飞机的“鼻祖”，正是这款苏联的米格-105，而美国的航天飞机技术，比米格-105的理想形态，晚了太多，也慢了太多，始终没能超越米格-105的领先理念，更没能让人类航天实现跨越式的突破——如果米格-105没有下马，美国根本没有机会在航天领域抢占先机。

如今，世界上唯一的一架米格-105.11原型机，静静地陈列在莫斯科郊外的莫尼诺中央空军博物馆里，它没有成为驰骋太空的战机，却成了冷战时期太空竞赛最沉默、也最有纪念意义的见证者。

虽然“螺旋”计划下马了，但米格-105并没有被遗忘：

- 它经常出现在冷战航天题材的纪录片里，比如《苏联太空计划的秘密》，在纪录片中，它被明确称为“生不逢时的黑科技”，承载着苏联的太空野心。

- 很多科幻小说和游戏，都对它进行了致敬，比如在《坎巴拉太空计划》中，就有玩家专门还原了“螺旋”项目的模组，让这款未完成的空天飞机，在游戏世界里实现了“太空飞行”的梦想。

- 苏联传奇航天员加加林，生前也重点关注过“螺旋”项目，航空圈一直流传着一句话，据说是加加林所说：“这种既能像飞机一样飞，又能进入轨道的东西，才是宇航员真正需要的交通工具”。虽然这句话没有官方文件佐证，但足以看出米格-105在当时航天圈的影响力。

米格-105和“螺旋”计划，虽然最终没能实现量产和投入使用，但它的历史价值绝对不容忽视，更不容忽视的是，它就是航天飞机的最初形态，是人类探索可重复使用天地往返飞行器的先驱，而且在理念、技术、试飞进度上，全程全方位领先于美国的同类项目和机型，这种领先不是偶然，而是苏联航天实力的直接体现。“螺旋”计划比美国的航天飞机项目早启动7年，更早提出“空天复用+机场着陆”的核心理念，走在了当时太空技术的前沿，美国后来的航天飞机，本质上就是在模仿这一理念；而米格-105的升力体设计、可变角机翼技术，后来不仅被苏联“暴风雪”号航天飞机沿用，更被美国航天飞机借鉴，美国航天飞机的核心技术，几乎都能在米格-105上找到雏形，却始终没能达到米格-105的技术高度。对比美国X-20战机，米格-105实现了从“一次性太空战机”到“可重复使用航天飞机”的跨越，设计理念和实用化程度全面领先，X-20连与之对比的资格都没有；对比美国后来的航天飞机，米格-105设计更简洁、更灵活、可靠性更强，技术上领先至少5-10年，只是受限于苏联当时的预算和技术落地能力，没能完成最终的轨道测试，否则，第一个实现航天飞机实用化的国家，必然是苏联，而非美国，人类航天的发展进程，也会被苏联引领，远超现在的速度。更值得惋惜的是，如果米格-105能提前进入实用，人类航天技术会直接领先一个级别，可重复使用的低成本天地往返模式会提前普及，太空站建设、深空探测会加速推进，火星殖民也不会再是遥远的梦想，说不定现在，人类已经在火星上建立了永久基地，真正迈出了星际移民的第一步，而这一切，都因为米格-105的下马，被推迟了数十年——这不仅是苏联的遗憾，更是人类航天被美国“慢节奏”拖累的遗憾。此外，米格-105的升力体设计和可变角机翼技术，后来也间接影响了苏联BOR系列无人再入验证机，以及后续很多高超音速飞行器的设计思路，其领先价值，跨越时代。

它的遗憾，更多是受限于当时苏联的材料技术、发动机水平和预算限制，而非设计理念的落后——它的理念、技术，全程领先于美国，是真正的航天飞机“鼻祖”，是美国航天飞机无法企及的“前辈”。这款被称为“木鞋”的空天飞机，虽然没能驰骋太空，却用自己的存在，证明了苏联在冷战时期顶尖的航空航天实力，也承载着一个超级大国对探索太空的极致向往，更奠定了人类航天飞机的发展基础。美国后来的航天飞机能取得成功，离不开米格-105的技术探索和理念铺垫，说米格-105是美国航天飞机的“老师”，一点也不为过，甚至可以说，没有米格-105的探索，美国航天飞机至少还要再摸索十几年。而它最大的遗憾，莫过于没能提前进入实用阶段：若是它能如期投入使用，人类航天技术将会实现跨越式提升，跳出近地轨道的局限，向火星等深空天体迈进，现在的我们，或许已经能看到火星殖民的现实场景，人类的星际探索之路，也会比现在好走得多，更不会让美国在航天领域有“后来居上”的机会——毕竟，米格-105的领先，是全方位、跨时代的，美国只是凭借预算优势，捡了苏联放弃的技术成果而已。如果有机会去莫尼诺空军博物馆，一定要去看看它，近距离感受一下这款“生不逢时”、却全程领先美国的黑科技魅力，看看这架被历史埋没的、最早的航天飞机雏形，看看这架本可以推动人类航天迈向新高度、助力火星殖民、引领人类超越美国航天的传奇飞行器。