大家好，我是大山。先问一个问题：如果把车标捂住，你还能认出这是一台大众吗？答案是——不能。今天试驾的这台大众ID. ERA 9X，从里到外，完全是国产新能源的模板。中控布局、屏幕逻辑、交互设计……你几乎找不到任何和以前的大众有血缘关系的痕迹。能把这家德系老牌车企逼到推出一台“增程神教”成员，我只想说一句：国产电车，好样的。
动力：EA211的“安抚奶嘴”身份，别想太多
先聊核心——增程系统。
这台车用的是1.4T EA211发动机当增程器。老粉都知道，我很早就说过：EA211拉出来发电可以，但千万别把它当成什么“神机”。真正的“神机”，是不会被安排来发电的。
之所以选它，是因为这种小排量机头，放在今天用来直驱，已经差点意思了。来增程车上当个“安抚奶嘴”，很合理。但对于“神机”这个称号，咱们还是得有点敬畏心。
亏电工况下，动力会不会崩？
我特地把它干到电量见底。在相对极端的情况下，确实会有比较明显的动力衰减。但你要说“慢”，倒也不至于——毕竟这是2.7吨的车重，加上极端亏电，能做到这样已经不算丢人。不过，千万别幻想“只要有个EA211，亏电也能猛如虎”。105kW的功率摆在那里，物理规律没法突破。
好消息是：在高功率发电时，EA211的NVH表现相当不错。噪音、震动控制得很好，这也是这台老发动机的优势之一。再加上它经历了长期市场验证，稳定性确实更有底气。
高速巡航表现如何？
在江浙沪几乎纯平的高速上，120km/h巡航能保住电，SOC不会往下掉，甚至会缓慢上升。至于长上坡这种复杂工况的保电能力，就留给有条件测试的道友去验证了。
高电量加速就不用多说了——不到6秒的零百，日常完全够用。
动力小结：不神化，不拉胯。亏电有衰减，但NVH和稳定性是亮点。
底盘：大众工程师终于打了一场“富裕仗”
说实话，大众的工程师以前拿到的都是些什么东西？
麦弗逊、四连杆、黑乎乎的铸铁件……说好听点叫“成熟方案”，说难听点就是破铜烂铁。
但这次不一样了。
前双叉臂、后五连杆、空气悬架、主动减震、大量铝合金部件——大众工程师终于打了一场“富裕仗”。
不和别的比，就拿同样是上汽大众、当年也卖三十多万的途昂来比。
结论很直接：ID. ERA 9X的底盘质感，对途昂有明显优势。
具体表现：
前段滤震偏硬：这种大体格车型，衬套刚度必须高一点，否则就开船了。懂的自然懂。
簧下震动处理干净：没有多余的余震，过减速带这种离散冲击，处理得圆滑、沉闷，液压衬套给得足，整体NVH直接上来了。
这里必须再踩一脚途昂——同样路况，途昂的处理简直是“坐在锅碗瓢盆里”，一塌糊涂。
悬架模式调校逻辑也对头：无论是阻尼刚度最高的运动模式，还是相对软的舒适模式，抑制车身大幅度弹跳的速度都很快，能干脆地收住车身。
我一直强调：舒适≠晃。真正的舒适，是拉长行程营造悬浮感、柔软感，但回弹后要迅速拉住、快速平稳。ID.9 X，做到了。
底盘小结：好料子+好调校，舒适性要好过自家MQB平台车型。
操控：别指望劈弯，但市区灵活得不像5.2米
操控要分两个维度讲。更优秀的操控——别想了，毕竟5.2米长、2.7吨重的庞然大物，哪怕有空气悬架和软硬调节，身体条件也不允许它有什么极限操控表现。做激烈操作时，侧倾还是比较明显的。不过说实话，没人会买这种车去劈弯，这一项直接略过就行。
市区灵活性——后轮转向是刚需
因为有后轮转向加持，整体灵活性相当不错，不会有很笨重的大车感。这一点在之前LS9上我们也说过：现在电车一台比一台大，转弯掉头经常费劲。后轮转向，对这种体型的车来说，真的是刚需。
操控小结：不聊劈弯，但市区开起来不累。
总结：动态没犯错，但能不能卖得动是另一回事
ID. ERA 9X的动态表现，没犯什么错。动力不神化但够用，NVH和稳定性有优势，底盘质感好过自家老平台；后轮转向提升市区体验但问题是——这个价位区间的电车竞争，已经惨烈到不像话了。我觉得这台车的目标群体其实很清楚：那些想换电车，但又不完全信任国产的老合资油车用户。就看这批人，对这个价格，买不买账了。【来自懂车帝车友圈】