比亚迪想成为伟大企业，得先过“利润”这一关，它现在正卡在这。 我给你算笔账就明白了。2024年上半年，比亚迪营收3700多亿，创了新高，但净利润是151.5亿。关键看这个：它同期的研发投入，超过400亿。赚的钱，还赶不上搞研发花出去的一半多。 这就引出了那个最拧巴的系统悖论：它靠垂直整合和规模，把成本做到了全球最低，然后用“价格战”这把最锋利的武器，打下了销量江山。但代价是，每辆车的利润越摊越薄，想多赚钱，难。 这种事，在科技行业不新鲜。你看华为，早些年利润也不起眼，赚的钱全都闷头砸到海思芯片和5G研发里去了，当时多少人看不懂。结果呢？麒麟芯片成了，高端市场站稳了，利润和品牌一起上去了。比亚迪现在就在走这条路，但车这行，烧钱更猛，周期更长。 我有个在广州做汽贸的朋友，去年开始主做比亚迪。车是真不愁卖，但他偷偷跟我倒苦水：厂家压库压力大，单车返点薄，全靠走量。“卖一辆秦PLUS，赚的钱不如以前卖一台合资A级车的零头。店里现在指着海豹和汉的订单撑场面，但走量的还是便宜车。” 他的处境，就是比亚迪整个渠道的缩影——规模上去了，但盈利质量还悬着。 所以，2026年对比亚迪的评判标准，必须变。 别再只盯着它又卖了多少万辆。得看它卖的车里，均价20万以上的占比有没有突破性增长；得看它在欧洲、东南亚建的厂，能不能如期投产，把海外的高利润实实在在地吃进嘴里；最核心的是，得看它的毛利率曲线，能不能坚定地掉头向上。 销量冠军的王座，它已经坐稳了。现在，它必须证明自己能同时坐上“利润高手”和“品牌巨人”另外两把椅子。三把椅子都坐稳了，“伟大”两个字才真正开始跟它有关系。 否则，它就永远是个令人尊敬的“全球顶级制造商”，但离真正的伟大，总差那一口气。