一辆奇怪的车缓缓驶出生产线。
它没有方向盘，没有油门踏板，没有刹车踏板，甚至连后视镜都被摘掉了。车内只有两个座位，面前是一块巨大的屏幕。
这就是特斯拉刚刚下线的Cybercab——全球首款真正量产的无人驾驶出租车。
马斯克在社交媒体上兴奋地祝贺团队：“首台量产版Cybercab已成功下线。”
但消息传出来后，网友们炸了锅：
“没有方向盘？万一系统出问题怎么办？”
“这车谁敢坐？反正我不敢。”
“出了事故算谁的？”
今天，我们就来聊聊这个让无数人又好奇又害怕的“铁盒子”。
01 一辆“三无”汽车，到底长什么样？
Cybercab被称为“三无”汽车——无方向盘、无踏板、无后视镜。
它采用双座布局，车内空间极为简洁。你上车后要做的唯一一件事，就是在屏幕上输入目的地，然后车辆会自动把你送到地方。
这车靠什么看路？
答案是纯视觉方案。Cybercab搭载特斯拉的Tesla Vision视觉处理系统，依靠8个摄像头和端到端神经网络，不依赖激光雷达，就能实现全场景自动驾驶。
马斯克给它的定位很明确：不是卖给个人的，而是作为专用出租车投入运营。
价格方面，官方透露不超过3万美元（约20.7万元人民币），每英里运营成本预计0.2美元（约0.89元/公里）。
如果真能做到这个成本，以后打车的费用可能只有现在的五分之一。
02 理想很丰满，现实很骨感
然而，就在Cybercab高调下线的同时，另一组数据悄悄浮出水面。
特斯拉在奥斯汀的Robotaxi服务，已经运营了8个月。 结果怎么样？
车队规模：马斯克曾承诺2025年底在奥斯汀投放500辆，实际只有42辆。
服务可用率：过去48小时，奥斯汀的服务可用率仅为19%，81%的时间叫不到车。
下雨就停工：奥斯汀年均降雨超80天，一下雨特斯拉的纯视觉系统就歇菜，而竞争对手Waymo却能做到风雨无阻。
事故率：在配备安全员的情况下，特斯拉Robotaxi的事故率是人类驾驶员的9倍——平均每5.5万英里就发生一次事故，人类是50万英里一次。
更尴尬的是，马斯克1月份高调宣布的“完全无人监管乘车服务”，没几天就从追踪系统中消失了。
有媒体直接开怼：“这不是商业服务，只是一个披着商业外衣的小规模试点项目。”
03 真的有人敢坐吗？
回到最初的问题：这车真的有人敢坐吗？
答案是：分人。
第一种人：技术极客和马斯克粉丝。
他们愿意当“小白鼠”，相信第一性原理，觉得方向盘本来就是多余的。对他们来说，体验未来比安全更重要。
第二种人：普通人。
他们的态度是：“你先跑一年，没出事我再考虑。”
毕竟，把生命完全交给一套软件系统，需要极大的信任。而目前特斯拉给出的数据，并不足以建立这种信任。
第三种人：被政策拦住的人。
就算你想坐，也得看你在哪儿。美国联邦机动车安全标准要求车辆必须有方向盘。加州直接规定所有无人车必须保留人工接管功能，纽约干脆拒绝接收没有方向盘的车辆。
在中国，Cybercab去年11月进博会亮过相，但至今没有落地计划。比亚迪和小鹏选择了更稳妥的路线：人车共驾+高精地图，先让L3级自动驾驶落地。
04 竞争对手在干什么？
就在特斯拉为19%的可用率发愁时，对手们在干什么？
Waymo：在奥斯汀运营着100多辆完全无人驾驶车辆，覆盖90平方英里，全天候24小时服务，占当地Uber订单的20%。车队规模超700辆，累计载客超百万次。
百度Apollo Go：车队规模超4000辆，累计订单突破千万，已经开到迪拜和利雅得。
Cruise：2025年获得加州许可，在旧金山部分区域重启服务。
Zoox：推出可双向行驶的无人车，已获得联邦豁免。
换句话说，在真正的商业化运营上，特斯拉已经被对手甩开了一条街。
05 更大的难题：这车到底该怎么管？
Cybercab下线，只是一个开始。真正的问题在后面：
第一，出了事故谁负责？
如果一辆没有方向盘的车撞了人，是特斯拉的责任，还是车上乘客的责任？目前美国各州规定不统一，法律层面还是一笔糊涂账。
第二，监管能放行吗？
特斯拉正在寻求联邦豁免，但这条路不好走。亚马逊的Zoox虽然拿到了豁免，但也只限于有限区域运营。
第三，基础设施跟得上吗？
Cybercab如果一天跑18个小时，充电怎么办？电网扛得住吗？充电桩够用吗？这些都是现实问题。
写在最后
Cybercab下线，确实是自动驾驶史上的一个里程碑。
它证明了：技术上，我们可以造出一辆完全没有人工干预的汽车。
但技术能做到，不等于社会能接受。
从42辆到500辆，从19%可用率到真正全天候运营，从9倍事故率降到低于人类驾驶员——这些坎，特斯拉一个都绕不过去。
马斯克赌的是：算法迭代的速度，能跑赢公众耐心的极限。
但这个赌注，押的是每一个乘客的安全。
所以，回到那个问题：你敢坐吗？
我的答案是：等它先跑一年，不出事再说。
毕竟，方向盘可以没有，但安全感，必须有。
