投入超700亿元打造重大航运工程，核心目标十分清晰，就是摆脱过往受制于人的被动局面，不再在物流通道上被动看越南方面的态度。

随着平陆运河定于九月正式通航，西南货物出海通道迎来重大变革。这条全新江海通道将分流大量货源，冲击越南港口的中转优势，也难怪越南方面愈发焦虑，难以淡定。

以往西南地区货物出海，很大程度上受制于越南海防港。随着江海联运通道打通，中转收益不复存在，越南依靠区位优势享受数十年的地缘红利，已然走到尽头。

条运河通不通，表面看是交通问题，往深了看，往往关系到一大片区域的生意怎么做、货物怎么走、价格谁说了算。

备受关注的平陆运河建设进入收尾阶段，这座打通江海联运通道的重大工程，计划于今年9月正式迎来通航时刻。这条通道贯通西江水系与北部湾，线路总长134.2公里，项目整体投入资金突破700亿元，打通内河航运通往沿海港湾的关键通道。

对云贵川渝和广西来说，这不是简单多了一条水路，而是西南腹地第一次拥有了更直接、更稳定的江海联运通道。

过去，西南货物想走水路出海，多少有点“绕着走”的味道。货物沿西江向东外运，必须绕行至广州港，航程多出数百公里。不少货主为缩减运输里程，只能将货运往越南海防港，依托境外港口中转出海。

运输通道倘若掌控在他人手中，自身发展便处处受限，想要牢牢把握发展主导权，自然只能是可望而不可即的事情。

海防港坐落于越南北部区域，是当地规模位居前列的重要港口，承担着区域大量货物集散与对外贸易往来的关键职能。货物只要过境，就会增加报关、装卸、仓储、调度等环节，费用和时间都要多出一截。

货主不是不知道麻烦，而是过去选择有限。就像果农守着一车货，却必须经过隔壁村的收费站才能进城，收费多少、排队多久，并不全由自己决定。

平陆运河真正改变的，正是这个局面。

运河投入使用后，西江货物可以经由三座船闸进入北部湾，直达钦州港出海。相较于绕道广州港的运输线路，航程能够缩减约560公里，整体物流成本有望降低18%至30%。相关测算显示，运河投用后，每年能为全社会省下52亿元运输开销。

矿产、粮食、钢材，还有机电产品、集装箱货物，都能从中受益。更关键的是，整条运输链路放在国内，报关、船舶通行、运输调度都更容易协调，不必再被跨境流程牵着走。

说白了，700多亿元买来的不只是省下几百公里水路，而是西南地区的出海选择权。

8月7日至8日，广西海事局海巡1003船舶开展巡航作业，顺利完成平陆运河主体工程竣工之后，全线航道范围内的首次完整航段巡检工作。海巡船舶自入海口启航，依次行经青年、企石、马道三座船闸，一路航行至平塘江口，顺利完成全线航程，完整踏勘总长134.2公里的整条航道。

航道、船闸、桥梁等设施，都接受了实船检验。这次巡检看着不热闹，却是正式通航前必须过的一道硬关，也说明工程已经从“建起来”转向“能不能稳定运行”。

对于海防港来说，压力也确实存在。行业普遍判断，平陆运河启用后，原本流向海防港的西南中转货会出现明显分流，至少三成过境箱量可能转向北部湾港口群。

这部分货源一旦减少，受影响的不只是港口装卸费，还有仓储、代理、运输和口岸服务等一整条产业链。越南长久以来依托得天独厚的区位优势收获大量物流红利，随着新通道成型，这份独享的运输优势势必逐步缩水，过往占据的物流利好也将面临明显削弱。

不过若是就此断言，随着运河开通海防港会彻底失去货源、生意锐减，这样的说法其实并不客观，未免太过片面。

海防港还承担着越南北部工业区的大量进出口货物，中越之间的边境贸易和海上运输也不会因为一条运河就中断。面对竞争，越南港口更可能通过降费、提效、优化服务来留住客户。

今年7月，越南驻华大使实地走访考察平陆运河项目，在调研过程中明确表态，将这条航运新通道定义为能够惠及中越两国、实现互利共赢的双重机遇。话说得很客气，背后的现实却很清楚：运河挡不住，生意模式就得调整，不能再只靠地理位置坐等货源上门。

平陆运河也不是专门冲着越南去的工程。它是西部陆海新通道的重要组成部分，目标是补上西南地区长期缺少高效出海通道的短板，让云贵川渝的货物更顺畅地连接东盟和全球市场。

它还会和中老铁路等通道形成配合。过去，中国西部与东盟之间的陆路、铁路、海运各自发展，内陆水运接口却不够强。平陆运河通航后，北部湾将不再只是广西沿海的港口群，而会成为连接西南腹地与东盟市场的重要水运节点。

真正的变化，不只是运费便宜了、航程缩短了，而是货主手里的牌更多了。哪条线路更便宜、更稳定、更可控，货物就会往哪边走，港口之间也会从“坐等客户”变成拼效率、拼服务。

地理位置可以带来红利，却不能保证红利永远不变。平陆运河通航后，西南货物终于有了自己的出海通道，选择多了，底气才会真正足起来。