宜昌东宜昌东,环线高铁来了!
为深化“高铁+旅游”融合发展，铁路部门还将根据调度命令 开行宜昌东至西安、张家界至成都西2对往返旅游列车。铁路部门提示 新图车票于1月12日起陆续开始发售 旅客可通过12306平台 或沿线车站公告 查询车次、时刻等信息 提前...
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陕西将再添一座高铁站!
西十高速铁路是国家高速铁路网的重要组成部分，途经西安、商洛、十堰三市，接入已建成的武汉至十堰高铁。全长、时速：西十高铁正线长 256.7公里，设计时速 350公里。陕西段站点：陕西段总长169公里，沿途设西安东、蓝田、商洛...
2.5小时直达武汉!跨省新高铁要来了
静态验收是新建铁路工程从“建设阶段”向“运营阶段”过渡的关键环节，电务系统作为高铁运行的“大脑”“神经”和“耳目”，其静态验收中的工作质量，直接决定高铁开通后的运营可靠性。襄阳电务段肩负重任，负责西十高铁DK169+...
东北快速接入全国高铁网络的三种可能性为何如此艰难
东北高速铁路现在进关（山海关）方向有两条高铁铁路，但是一条断头路，一条速度慢，如何快速进关连接全国高速铁路网络，这些年一直是讨论的热点话题。1999年8月16日建设，2003年10月11日通车的秦沈客运专线是中国第一条高速...
5万公里不是终点,中国高铁持续重塑生活半径
随着西安至延安高铁开通运营，中国高铁营业里程突破5万公里。这不是一个简单的数字刷新...5万公里，铺展的是世界规模最大、现代化水平最高的高速铁路网，标注的是一个国家以基础设施建设托举民生幸福、支撑高质量发展的坚实步伐。...
高铁电气涨1.51%,成交额4342.97万元,后市是否有机会?
2、2023年4月11日公司互动：2022年公司参与了顺利开通运营的以色列红线项目、雅万高铁试验段、正在进行前期认证工作的匈塞铁路、以及正在执行的中老铁路、新签合同的哥伦比亚铁路等一系列重大项目。目前，我国高铁对外输出不断...
京沪高铁涨0.78%,成交额7.41亿元,今日主力净流入3160.97万
资料显示，京沪高速铁路股份有限公司位于北京市海淀区北蜂窝路5号院1号写字楼第三、四层，成立日期2008年1月9日，上市日期2020年1月16日，公司主营业务涉及高铁旅客运输,包括旅客运输业务和提供路网服务业务。主营业务收入构成...
越南在南海又作妖了，说什么永兴岛是他们的，还拥有什么法理依据，越南这是想干什么，
越南在南海又作妖了，说什么永兴岛是他们的，还拥有什么法理依据，越南这是想干什么，是想要明抢吗？说白了就是耍无赖，想靠着撒泼打滚把别人的东西抢过去，这种小把戏放在国际上根本站不住脚，大家有没有发现一个有意思的点，越南每次在南海闹事儿的时间点，都跟它自己搞大型基建缺钱的时候凑得很近。就说它那个南北高铁项目吧，从2000年就开始规划，折腾了二十多年还是没个准信，核心问题就是没钱。2024年11月30日越南国会好不容易通过了十年投资计划，要花670亿美元建1541公里的高铁，可这么大一笔钱它自己根本拿不出来。之前找过日本，后来又在2024年3月派人去谈合作，想拉投资搞这个项目，结果没谈拢多久，南海这边就又开始生事了。这心思简直昭然若揭，不就是想拿南海当筹码吗？意思就是你不帮我建高铁，我就给你找不痛快，有人可能会问，它凭什么敢这么嚣张？还真不是凭空来的，背后有美国在撑腰。2025年美越刚把关系升级成全面战略伙伴关系，前8个月双边贸易额就冲到了1122亿美元，美国还是越南最大的出口市场。不光是经济上绑定，军事上也走得很近，2025年还一起搞军事演习，美国还卖武器给越南，帮着训练战术，有了这层靠山，越南就觉得自己有底气了，在南海这边不断挑衅，说白了就是狐假虎威。再说说它所谓的法理依据，简直是漏洞百出，1958年的时候，它自己的总理都明确表示过，承认相关领海声明，尊重领土归属。1956年它的外交部副部长也说过，从历史资料看，相关群岛就该属于别人，这些都是实打实的官方表态。结果到了1975年统一之后，态度就来了个180度大转弯，开始抢着占岛礁，还编造各种所谓的历史证据。1974年的时候，南越还曾派军舰侵入海域，冲撞渔船、炮击国旗，最后被打跑了，这事儿历史早有定论。现在又把永兴岛拿出来说事，真当大家都忘了以前的事儿？这种出尔反尔的做法，在国际上根本没信誉可言。说穿了，越南就是想把南海问题当成提款机，一边靠着美国的支持在周边搞事施压，一边逼着别人投资它的高铁项目。它以为这是个好主意，既能拿到投资搞基建，又能在领土问题上占点便宜，如意算盘打得也太响了，可大家想想，靠要挟得来的投资能长久吗？用耍赖的方式争抢领土，只会让周边国家越来越警惕。就像它那个高铁项目，之前找日本没成，现在又想靠闹事儿逼别人掏钱，这种逻辑本身就很可笑，再说了，美国也不是真心帮它，不过是想利用它在区域内制衡别人，等哪天没用了，照样会被抛弃。国际社会讲究的是诚信和规则，靠耍手段、搞挑衅过日子，迟早要吃大亏，与其把精力放在挑事上，不如好好想想怎么踏实搞发展，靠自己的实力把基建搞起来，这才是正经事。那种把别人当提款机，想靠闹事占便宜的想法，最终只会搬起石头砸自己的脚，落得个孤立无援的下场，靠施压换不来真心合作，靠耍赖得不到合法权益，这一点不管是哪个国家，都该早点明白。大家对此有什么看法呢？欢迎各位在评论区留言！
四川这三条高铁,建设进展刷新
据了解，沪渝蓉沿江高铁项目建成后，将形成川渝地区与华中地区的时速350公里高速铁路新通道，极大便利沿线人民群众出行，上海至成都的旅行时间将大幅缩减，对于完善长江经济带综合立体交通走廊，推动长江经济带高质量发展，...
怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了。一辆高铁载有500人，时速300
怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了。一辆高铁载有500人，时速300公里的时候，一个小时的耗电量9600度左右，平均每个人3.8度。高铁的节能优势背后是持续的技术迭代。要了解高铁为什么电用得这么省，得先看列车那些肉眼看不见的门道。风阻是高铁消耗的“大头”，谁要跑得快就必须跟空气死磕。为了搞定风阻，设计师们可是花了大心思。现在咱们看到的高铁车头，长得像子弹头似的，看着不起眼，其实每一寸线条都经过了反复优化。就说最新的车型，车头比之前的老款长了不少，整体线条更流畅，光这一项就让风阻降了一成多。更厉害的是，车头两侧还藏着导流槽，高速运行时能把向上飘的力气变成向下的压力，既稳又能进一步减阻，这细节真的绝了。除了车头，列车底部也做了文章。以前列车底部的零件东一块西一块，高速运行时会产生乱流，增加阻力。现在直接用光滑的罩子把这些零件全盖住，从根源上减少了阻力，这一下又能省不少电。还有车身用的材料，全是轻量化的铝合金，甚至还用了碳纤维这些高科技材料，整车重量轻了不少。要知道，车越轻，启动和运行时需要的动力就越小，能耗自然跟着降，而且还能减少对轨道的磨损，一举两得。高铁的“省电技巧”还不止这些，它还有个厉害的本事——刹车的时候能发电。咱们平时坐车，看到列车进站减速，可能没多想，其实这个过程中，牵引电机会自动变成发电机，把列车的动能转换成电能，再送回电网里。这些回收的电，还能供给旁边轨道上运行的其他高铁用，相当于一辆车刹车，另一辆车“蹭电”用，能回收不少电能呢。动力系统的升级更是关键。现在新的高铁都用上了永磁牵引电机，这种电机比老款的效率高多了，不用额外消耗电能产生磁力，跑起来又稳又省电。而且列车上还装了成千上万个监测点，能实时监控运行状态，智能调整功率输出。比如遇到上坡就多给点力，平路就省点电，不会做无用功。可能有人会说，就算再省，高铁一小时耗的电也不少啊。但咱们得算笔明白账，一列高铁能拉几百号人，把电费分摊到每个人身上，其实比坐汽车、坐飞机便宜多了。更重要的是，高铁用的电可以来自水电、风电这些清洁能源，几乎没有尾气排放，比其他交通工具环保多了。现在全国高铁网越来越密，替换下来的燃油消耗和碳排放，可不是个小数目。这些节能效果，不是靠某一项技术就能实现的，而是无数细节的叠加。从车身材料到气动设计，从动力系统到智能调度，每一个环节的进步，都让高铁的能耗一降再降。就像最新的试验车型，速度比之前快了不少，能耗反而降了两成以上，这就是技术迭代的力量。更让人骄傲的是，这些技术全是咱们自己搞出来的。从一开始引进技术，到后来消化吸收，再到现在全面自主创新，中国高铁用了十几年时间，不仅解决了节能问题，还在速度、安全、舒适度上都实现了突破。现在咱们的高铁技术，不仅满足国内需求，还出口到了国外，成为了一张亮眼的名片。说来说去，高铁之所以能又快又省，核心还是持续的技术创新。每一个看似微小的改进，背后都是无数科研人员的心血。这不仅改变了咱们的出行方式，让城市之间的距离越来越近，更体现了中国制造的硬实力。未来高铁还会更节能、更智能，想想都让人期待。其实咱们身边的很多科技进步，都是这样藏在细节里的。高铁的节能秘密，你还有哪些不知道的？欢迎在评论区留言分享。
