理论上这是个好主意，人们将SRT徽标与性能关联，那么以蝰蛇为支撑，为何不能维持整个高性能产品线呢？但在品牌定位混乱导致销量低迷两年后，蝰蛇回归了道奇产品线，高管们则试图将这场营销失误掩盖过去。

“我认为SRT品牌是道奇在现有框架下的自然延伸，”时任菲亚特-克莱斯勒首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内谈及将SRT重新并入道奇的决定时表示，“道奇是一个性能品牌，它需要拥有SRT。”

显然，丰田没有从道奇的错误中吸取教训。

这款迷人的新GR GT根本不算丰田车——至少名义上不是。尽管它完全由丰田日本工程师开发，采用将应用于其他丰田产品的动力总成和特定部件，但公司希望将Gazoo Racing保持独立。

其目标——与道奇在SRT上的失败尝试非常相似——是将GR转变为拥有全线产品的性能品牌，完全独立于丰田。GT将担任新品牌的旗舰车型，而一系列专属GR的性能车可能位于其下。

丰田不仅计划保持GR品牌独立，甚至不打算让这款车进入自家经销商网络。在美国，买家需要前往指定的雷克萨斯经销商处才能购得这款新的GT跑车。

说实话，这对于准备为一辆跑车花费22.5万美元的客户来说可能更合适，尤其是在定期保养和整体经销商体验方面。但既然如此，为何不一开始就将这辆车打造成雷克萨斯呢？

其他公司也尝试过类似想法，结果各有不同。道奇将“Ram”皮卡成功打造成独立品牌，现代将“捷尼赛思”转变为完整的豪华产品系列，沃尔沃则让“Polestar”成为其首个电动车品牌。

但与丰田在此的尝试（以及道奇对SRT的尝试）不同，Ram、现代和沃尔沃投入数百万美元建立了强大的经销商网络和雇佣员工，全力支持其新品牌。截至目前，这些举措是有效的。

福特在野马Mach-E上采取了更谨慎的方式，这款车严格来说并未佩戴福特徽标。虽然不完全是GR或SRT那样的彻底拆分，但福特深知野马品牌的影响力。正因如此，从一开始福特高管就希望确保Mach-E的营销方式能让客户不会立即将其视为另一款电动品牌。

“我们的想法是不希望制造一款普通商品。我们想要为电动车注入情感，”首席执行官吉姆·法利在一次采访中表示，“这就是我们从野马开始的原因。”

诚然，粉丝们一直认为Mach-E根本不应使用野马徽标。但是福特这种“扩展”野马名称的谨慎策略是有效的。大多数客户清楚野马与野马Mach-E的区别，网络评论者的指责暂且不论。

雪佛兰也曾考虑将科尔维特拆分为独立性能品牌，但与道奇和丰田不同，雪佛兰知道金领结徽标及其强大的经销商网络对科尔维特的成功有多重要。

通用汽车总裁马克·罗伊斯此前表示：“我认为，我们永远不会将科尔维特从雪佛兰中分离，因为雪佛兰的核心是以更优的价格为人们提供超出预期的产品。我们无需另辟蹊径。”

我理解丰田确实希望提升Gazoo Racing品牌，这理所应当。目前丰田提供的GR徽标的产品是这家制造商最出色的车型——GR86、GR卡罗拉和GR Supra。当然，一辆650马力的GR跑车将同样令人激动。

但一款独立的GR跑车以及全线独立GR产品的设想，是一个令人困惑的命题，缺乏适当的支持将难以实现。因此，除非丰田计划建立完整的经销商网络，并且雇佣全新的产品、营销和工程团队来支持独立的GR品牌，否则我们难以想象这个想法能坚持多久。