美国刚恢复 C919 发动机出口，却发现中国早就不吃这套了！LEAP-1C断供逼出国产长江-1000A，技术性能全面反超，美企反成输家。 2025年5月底，美国商务部暂停向中国商飞出口LEAP-1C发动机及相关技术的许可证。这件事和当时中国对稀土出口的管制有关，属于贸易摩擦的一部分。CFM国际是通用电气和法国赛峰的合资公司，LEAP-1C是他们为C919专门调整的型号，需要美国出口许可。 暂停后，C919的生产受到一定影响，因为当时C919主要靠这个发动机。交付计划调整了，当年原本想多交一些飞机，结果实际交付数量比早期目标低了不少，全年只交了13架左右，比3月份说的75架目标差得远。 中国在C919项目启动的时候，就同步开始搞自己的大涵道比涡扇发动机，也就是长江-1000A，也叫CJ-1000A。这款发动机由中国航发集团下属的商用航空发动机公司负责开发。2011年在北京航展有过相关信息亮相，之后经过多年地面试验和验证。 2023年，它开始在改装的运-20飞机上做飞行测试。2025年3月左右，中国航发说测试进展顺利。4月份有供应商方面提到，它很快能装到C919验证机上做验证飞行。5月份前后，已经有报道说长江-1000A在C919上进行了试飞准备。 从公开的技术指标看，长江-1000A的设计推力大约13吨级，涵道比超过9，和LEAP-1C差不多。AECC方面表示，它的性能目标是和LEAP-1C相当，甚至在某些方面有改进，比如燃料效率可能高3%到8%。 它用了不少国产材料和工艺，核心部件的耐久性测试数据显示无故障运行时间比一些进口标准的要长。供应链本土化率很高，中国航发把研发投入比例提上去，本土配套超过90%。这些工作让C919在发动机方面的自主程度逐步提高。 断供期间，中国提前储备了一些LEAP-1C发动机，这帮着维持了部分生产节奏。同时，长江-1000A的测试没有停。测试包括地面台架、高原起降等科目，目的是验证在不同条件下的可靠性。民航业里有人指出，这种外部压力反而让国产发动机的验证工作加速了。张仲麟在评论里也说过类似意思，短期有影响，但长期看会推动自主进程。 2025年7月初，美国解除对LEAP-1C出口的限制，通用电气相关企业恢复供货。C919的生产线逐步稳下来，后几个月交付数量有所回升，但全年还是没达到最初计划。长江-1000A的开发继续往前走。 2025年8月前后，有中国工程院院士提到进展积极，说等好消息。分析师估计，国内适航认证可能在2027或2028年完成，初始交付也在那个时间段，大规模量产要到2030年左右。目前它还在测试阶段，不会马上替换所有LEAP-1C，但给C919提供了备用选项，降低了单一来源的风险。 C919的国产化率本来就在60%左右，随着时间推移和国产部件增加，有望继续提升。长江-1000A如果顺利进入商用，会让C919在国内市场更稳当。国内航空公司对C919的需求很大，订单超过1000架，主要服务国内航线。这套组合拳下来，中国在窄体客机领域的自主能力在加强。