粤东城际铁路的站点布局探讨 作为支撑汕潮揭都市圈同城化的关键工程，粤东城际铁路以“一环一射线”为骨架，全长约140公里，全线设站30座，设计时速160公里，目标是构建三市半小时通勤圈。站点布局直接决定客流效率、换乘便捷度与区域带动能力，是这条城际线能否真正激活粤东交通内循环的核心。本文结合规划现状、客流特征与同城化需求，对站点布局的亮点、短板与优化方向展开探讨。 从整体格局看，当前站点布局紧扣枢纽串联、主城直达、圈层覆盖的思路，实现了关键节点的高效衔接。线路串联汕头站、潮汕站、揭阳站三大铁路枢纽与潮汕机场，形成空铁联运闭环，让跨区域出行与城际通勤无缝对接。汕头段重点覆盖龙湖、金平核心区，设置时代广场、汕头一中、汽车总站等站点，贴近商圈、学校与居住区；潮州段布局湘桥、半岛广场、潮州东等站点，衔接古城文旅与新城发展；揭阳段设站密度更高，榕城、黄岐山、渔湖、炮台等站点贯通老城、新区与临空经济区，把人口密集区、产业园区与交通枢纽串珠成链。这种“主城加密、枢纽优先、组团覆盖”的思路，契合城际铁路公交化、通勤化的定位。 站点敷设方式的选择也体现了因地制宜的考量。全线地下站11座、高架站17座、地面站2座，桥隧占比超95%。中心城区以地下站为主，减少对城市肌理与景观的影响；外围片区采用高架站，控制建设成本、缩短工期。例如潮州湘桥站、汕头时代广场站等地下站，既保护老城风貌，又提升核心区可达性；揭阳地都、桑浦山等高架站，则适配产业片区与郊区通勤需求，兼顾效率与经济性。同时，线路预留韩江新城站，为未来城市拓展预留空间，体现规划的前瞻性。 但在实践层面，站点布局仍存在覆盖不均、接驳薄弱、快慢失衡等问题，制约整体效能。其一，人口大区覆盖不足，潮阳、潮南、普宁、惠来等人口密集、客流旺盛的区域未纳入一期，普宁作为县域客流大站，未能与城际线直连，导致大量通勤与旅游客流无法被有效吸纳，形成明显服务盲区。其二，站间距两极分化，主城区部分站点间距过密，影响旅行速度；而外围组团间站距偏大，末端覆盖不足，难以支撑乡镇客流。其三，换乘与接驳短板突出，部分站点与公交、网约车、共享单车衔接不畅，“最后一公里”未打通，降低旅客使用意愿。其四，TOD开发滞后，多数站点仅满足通行功能，未能围绕站点进行商业、居住、办公一体化开发，轨道对城市更新的拉动作用未释放。 优化站点布局，应立足同城化、公交化、一体化三大导向，在既有规划基础上精准补短板。首先，推进支线延伸与预留站点落地，尽快启动向潮阳、潮南、普宁等人口大区的延伸研究，将韩江新城等预留站点纳入近期建设，扩大覆盖范围、提升客流基数。其次，推行快慢线组合运营，设置大站快车，停靠汕头、潮州东、潮汕、潮汕机场、揭阳等核心枢纽，压缩跨市通勤时间；站站停服务覆盖社区与商圈，兼顾效率与普惠。再次，强化枢纽换乘与接驳体系，推动站点与高铁站、机场、长途汽车站统一设计，同步优化公交线路、增设 P+R 停车场，实现多模式交通无缝换乘。最后，以TOD激活站点价值，在时代广场、榕城、湘桥等核心站点，高强度复合开发商业、办公、租赁住房，让站点从交通节点变成城市活力节点。 站点布局的深层意义，在于打破行政壁垒、重塑粤东空间结构。当前三市各自为政的规划惯性，导致部分站点衔接不顺、资源分散。未来应建立三市协同机制，统一客流预测、站距标准与开发强度，避免重复建设与覆盖空白。同时，结合汕汕高铁、漳汕高铁、揭惠铁路等新线，把城际网融入区域高铁网，实现“市域—城际—高铁”三级客流顺畅转换，真正建成轨道上的汕潮揭都市圈。 粤东城际铁路不仅是一条交通线，更是粤东高质量发展的产业线、民生线、同城线。站点布局的科学性，直接关系这条线路能否“开得通、坐得多、效益好”。唯有以客流为中心、以同城为目标、以长效运营为导向，优化站点覆盖、换乘与开发，才能让城际铁路真正服务于民、赋能区域，为粤东崛起注入强劲动能。