当年考上航校基本等于捧上金饭碗，毕业就能上机拿高薪；现在手握商用飞行执照，却可能连客机驾驶舱都摸不到。短短几年时间，飞行员怎么就从 “一人难求” 走到了 “供过于求”？

以前航空公司为了抢一名成熟机长，恨不得直接把年薪翻倍；如今一些学员拿到执照，却在地面一等就是几年。有人送外卖，有人当教练，还有人开起了网约车。不是飞机不飞了，而是飞行员的增长速度、航司的扩张速度和岗位结构，突然对不上了。

可是，十几年前完全不是这个局面。

2008年前后，中国民航进入快速扩张期，飞机一架接一架买，航线一条接一条开。当时业内估算，每年需要补充大约两千名飞行员，国内航校的培养速度根本追不上。

飞行员一度成了航司争抢的“硬通货”。成熟机长跳槽，转会费动辄数百万元，一些民营航司还从国外高薪招聘机长。只要进入航校、身体合格、顺利完成训练，基本不用担心将来没飞机开。

航司也按照这种高速增长的预期提前招人。因为飞行员不像普通岗位，缺人时不能临时招聘，培养一名能独立执行航班的机长，往往需要多年训练和大量飞行经历。因此公司必须提前储备，哪怕飞机还没买回来，人也得先送去学。

问题就出在这个“提前量”上。

飞行员培养像一列刹不住的长车。航空公司几年前招进来的学生，还在航校排队训练；等他们毕业时，市场环境已经变了。

疫情期间，大量航班停飞，国际航线锐减，航空公司收入骤降。原本计划引进的新飞机被推迟，一些小型航司甚至缩减机队。已经在飞的副驾驶每月飞行时间都大幅下降，新人自然更难排上训练。

可航校里的学员没有凭空消失。疫情前招进来的一批、疫情期间延误训练的一批、后来恢复招生又进来的一批，几股人流堵在一起，形成了如今的积压。

到2024年底，国内有效民用航空器驾驶员执照已经超过8.9万本，其中航线运输执照接近3万本、商用执照超过5万本。同期运输飞机只有四千多架。

到了2025年底，运输飞机增加到4574架，机队确实还在扩大，但岗位扩张显然没有过去那么快。

更关键的是，执照不等于工作岗位。

一个年轻人拿到商用驾驶员执照，只能说明他具备了职业飞行的基础资格，并不意味着马上就能驾驶客机。进入航空公司后，他还要等待机型改装、模拟机训练、本场训练、航线带飞和检查。

这些环节每一步都需要钱，需要教员，需要模拟机时段，也需要真实航班提供训练机会。航空公司刚从亏损中缓过来，当然会先让现有飞行员多飞，提高飞机利用率，而不是马上投入大量资金消化新人。

这也解释了一个看似矛盾的现象：航空公司仍在招收飞行学生，已经毕业的部分学员却还在等待。
招飞是为五年甚至十年后的机队准备人才，积压则是眼下消化能力不足。

航司不敢完全停止培养，因为今天不招，未来机长断层时再补就来不及；可它又不愿一次接收太多人，因为每接收一名学员，后面都是一整套昂贵的训练成本。

岗位少了以后，考核自然也变严了。

2024年，东航委托培养的部分学员因为没有在规定时间内通过考试而被停飞，相关报道提到人数至少达到89人。

放在飞行员紧缺时期，航空公司可能愿意给学员更多补考和等待机会；可当后面还有许多人排队时，航司筛人的底气明显更足。

所以现在所谓的“飞行员过剩”，不能简单理解为这个职业已经没有前途。真正过剩的是暂时无法进入航线运行的初级人才，真正稀缺的仍然是经验丰富、符合特定机型要求、能够直接承担航班任务的成熟机长。

在我看来，这轮变化最值得警惕的，不是飞行员收入下降，而是很多家庭仍用十年前的眼光看待这个职业。

过去，“学飞”几乎等于捧上金饭碗；现在，执照只是入场券，能不能进入航司、何时改装机型、等待期间由谁承担成本，都存在不确定性。

尤其是自费学飞，花费可能达到数十万元甚至更高，一旦毕业后迟迟找不到接收单位，压力远比普通大学生失业更大。

当然，中国民航并没有失去增长空间。2025年旅客运输量已经超过7.7亿人次，国际航线也在继续恢复，国产民机正在进入规模化运营。未来机队扩大、老飞行员退休，仍然会释放大量需求。

但“未来需要”不等于“今天就缺”。对一个等待上岗的年轻人来说，行业五年后的繁荣，解决不了他眼下的生计。

飞行员从紧缺变成阶段性过剩，本质上不是这个职业突然不值钱了，而是过去扩招太快、疫情打断节奏、机队增长放慢和训练成本高企共同造成的拥堵。

天空依旧需要飞行员，只是那条通向驾驶舱的路，已经没有过去那么笔直了。