刷到一个印度记者的自述，有点意思。他说来中国考察，头两天人是恍惚的，完全无法理解。专门跑去我们这边算“贫困艰苦”的贵州看，结果发现，这边的“贫困”和印度的“贫困”根本就不是一个概念。天壤之别。 那位揣着偏见来华的印度记者，本想在贵州找到能支撑他优越感的“贫困证据”。他的恍惚与不解，恰恰说明他从一开始就搞错了对比的标尺。中国贵州曾经的“贫困”，和印度社会普遍存在的贫困，从来都不是一个层级的概念，两者之间的鸿沟，藏着两个国家对民生底线的不同坚守。 贵州确实有过日子紧巴的年月。这里是全国唯一没有平原支撑的省份，73%的面积都是喀斯特地貌，山高谷深的环境曾让交通成为天大的难题。十几年前，不少山村还藏在群峰深处，村民出山要翻几座山、走几小时土路，外面的物资进不来，山里的特产卖不出，村民收入自然高不起来。 但即便如此，贵州的“贫困”也从未触及生存的底线。当时的村民或许住不上宽敞的房子，或许兜里的钱不够宽裕，但绝不会面临吃不饱、穿不暖的绝境。政府的低保政策早已织起基础保障网，2024年贵州农村居民年人均低保标准已达6818元，比上年还增长了12%，这样的保障力度在十几年前就已逐步落实。孩子们能走进村小读书，村里有卫生室能处理常见病症，这些基本的民生保障，是当时贵州贫困地区的标配。 真正改变贵州面貌的，是打通山水阻隔的交通攻坚。从2015年成为西部地区首个“县县通高速”的省份，到2025年盘兴高铁通车实现所有市州中心城市高铁全覆盖，贵州用十几年时间织就了一张穿越群山的交通网。这张网里有桥隧比近91%的盘兴高铁，有被称为“地质博物馆”的复杂线路，更有3万座桥梁、2800座隧道串联起的万里路。兴义市民周明华的经历很有代表性，他常年做建材生意，以前去贵阳谈生意要耗一整天，现在坐高铁2小时就能直达，商谈结束还能赶回家吃晚饭。 交通的改善彻底激活了贵州的发展活力。赤水河谷旅游公路让黔北旅游井喷，沿线群众吃上了旅游饭；梵净山环线公路串联起生态与民俗资源，让周边30万群众靠山吃山致富；盘兴高铁更串联起万峰林、马岭河峡谷等景区，民宿老板吴方沛早已扩建床位，还计划新开第六家民宿。曾经的“贫困短板”，如今成了“发展亮点”，这样的转变靠的是实打实的民生投入。 再看印度的贫困，那是真正触及生存底线的绝境。联合国数据显示，印度还有2.3亿人陷在“多维贫困”里，这些人不光没钱，连看病、上学、住房等基本需求都没保障。《全球饥饿指数》里，印度在125个国家中排第111名，属于“重度饥饿”水平，16.6%的人长期吃不饱，35.5%的5岁以下孩子发育迟缓。比哈尔邦的农民一年赚不到10万卢比，约合8500元人民币，连买种子的钱都要四处去借。 印度的贫富差距更放大了这种贫困的残酷。首富能住27层带三个停机坪的豪宅，一家5口用600个佣人；可孟买的贫民窟居民，日均用水量仅为世卫标准的三分之一。最富的1%家庭攥着全国37.2%的财富，最底层50%的人加起来才占不到5%的财富。这样的贫困不是发展中的阶段性问题，而是民生保障体系缺失下的生存危机。 那位印度记者的恍惚，本质上是用生存危机的标尺，去衡量发展中的阶段性问题。中国的贫困治理从来都是靶向发力，贵州的变迁就是最好的证明。从“县县通高速”到高铁全覆盖，从低保兜底到产业赋能，中国解决的是发展不均衡的问题，始终守住了“两不愁三保障”的底线。 印度的贫困是民生底线的失守，中国贵州曾经的贫困是发展进程中的短板。这两者的天壤之别，藏着两个国家对人民福祉的不同态度。那位印度记者最终看懂了这种差别，我们更该清楚