没想到美国这一手对我们影响这么大！9月24日，根据美国彭博社报道，彭博社称，由于美国7月停止发放出口许可，中国本土飞机制造商中国商飞已将旗舰机型C919的交付目标，削减了三分之二。 中国商飞作为本土航空企业的代表，自C919项目启动以来，一直致力于打造一款能与波音737和空客A320系列抗衡的窄体客机。该机型的设计融入了全球供应链体系，主要供应商超过80家，其中美国或美资企业接近半数，涵盖发动机、航电和飞行控制等核心领域。发动机选用通用电气与赛峰集团合资的LEAP-1C型号，这部分成本占整机三成以上，旨在借助成熟技术加速获得适航认证。年初，企业内部目标设定为2025年产能50架，交付30架。 随后，在供应商会议上，这一预期上调至产能75架，交付超过50架。这种调整反映出对市场需求和生产能力的乐观评估。实际运营数据显示，截至5月底，已有16架C919投入使用，累计飞行时长达2.8万小时，航班超过1.14万架次，运送乘客超200万。这些数据支撑了企业的信心，也为未来市场扩张奠定基础。 供应链依赖问题在2025年逐步显现。5月，美国商务部发布通知，暂停部分喷气发动机技术出口，针对性指向中国航空产业。公司团队开始评估潜在风险，分析库存和替代方案。进入7月，许可正式停止，不仅发动机供应中断，霍尼韦尔负责的飞行控制系统、导航系统与辅助动力装置，以及柯林斯提供的航电设备全部受限。飞行控制系统负责飞机姿态管理，包括起降和巡航调整，这套系统经多年调试，国内选项短期内无法完全接替。 航电部分处理座舱显示和通信导航，柯林斯产品已在全球航班中得到验证。早在2020年，美国曾尝试限制通用电气许可，但未彻底执行。这次举措直接打击生产节奏。库存发动机仅支持有限飞机组装，三大航空公司机队扩充方案暂停，租赁企业交付日期延后。国际航空运输协会估算，中国未来20年需新增9000架商用飞机，占全球份额两成，这种延误直接影响市场供应能力。 民航制造业强调国际分工，起步较晚的企业初期借用外部结构。航空轮胎曾进口98%，由米其林与普利司通主导，直至2024年本土企业如桂林蓝宇和宁夏神州取得认证。更高技术领域如发动机与飞行控制，本土替代需更长周期。中航发CJ-1000A项目持续推进，2025年8月通过极限验证，燃油效率高于LEAP-1C达7%，但适航证预计年底完成，批量安装推至2030年。 禁令实施后，装配流程中断。东航、国航和南航的航班调度调整，备用机型增加使用。截至9月，已交付5架C919，全年目标从75架降至25架左右。这一调整源于供应链瓶颈，几乎所有关键环节都依赖美国企业，如霍尼韦尔和帕克汉尼汾的部件供应中断，导致生产率下降。 禁令影响波及整个链条。通用电气一个月内损失C919发动机订单数亿美元。波音在4月关税争端中，中国航空公司拒绝接收737 MAX，几架飞机退回美国，转售印度买家，股价随之下降。C919订单已超1000架，主要来自国内航空公司和租赁企业，二期生产线建设中。一旦关键技术实现自给，这款飞机将逐步脱离外部制约。中国航空需求强劲，但供应链瓶颈拖累响应。航展上，模型展示规格，却避谈交付时间。航空公司高管协商备用方案，推动本土部件集成。这一过程考验企业韧性，研发部门加速改进，推动自主部件应用。 禁令执行后，美国企业面临压力。7月初，美国调整决定，批准通用电气恢复供应。中国商飞审视供应链，推进本土部件研发。C919作为本土大飞机代表，其发展路径反映出航空产业自主化的紧迫性。尽管短期面临延误，但长期来看，这将促使技术突破和产业链优化。目前，生产目标虽下调，但订单稳定，二期生产线启动，为未来产能提升提供支撑。
