随着重庆江北国际机场T3B航站楼和第四跑道的建成投用，该机场的客货吞吐能力已经由“十三五”末的4500万人次、110万吨增加至8000万人次、120万吨，成为了我国第三个、中西部地区首个拥有四条跑道同时运行的机场，更成为全国7个区位门户复合型国际航空枢纽之一。据悉，江北国际机场2024年完成旅客吞吐量高达4867.7万人次、货邮吞吐量46.9万吨，较“十三五”末增长39.3%和14.2%。此外，江北国际机场每小时最多可起降的飞机架次由54架次提高到60架次，航空保障能力迈入全国前列。

与此同时，重庆璧山新机场的规划建设也正加速推进；此外，目前重庆新机场选址璧山正兴已获中国民航局批复，标志着重庆“双枢纽”机场格局正加速构建。那么，问题就来了：在江北机场已具备强大运力，国际航线通达欧、美、澳、中东、日韩、东南亚等地的前提下，重庆为何要打造“双机场”体系？所以，自重庆新机场被提出规划建设以来，一直都存在“反对”的声音，网传反对观点主要集中在这几点：

首先，便是资金问题；据悉，新机场项目预计总投资超过400亿元；根据2023年国务院办公厅发布的《关于金融支持融资平台债务风险化解的指导意见》可知，重庆是重点化债省份，属于我国多个债务高风险省份之一；因此有人担心机场的建设会增加重庆市的财政压力。其次，现有机场利用率：虽然江北机场2024年旅客吞吐量达4867.7万人次（全国TOP7），T3、T3B航站楼和第四跑道投运后可满足8000万人次需求，所以部分人认为现有设施未饱和，新机场建设必要性存疑。还有就是，货运与客运分流风险；新机场（璧山正兴机场）与江北机场直线距离仅60公里，可能因航线差异（如货运侧重）导致客流分流。

虽然如此，但从长远利益来看，重庆璧山新机场的规划建设还是很有必要的，主要是基于城市发展战略、航空需求趋势和区域竞争格局的深远考量：第一，尽管江北机场已具备8000万人次的年吞吐能力，但根据《重庆国际航空枢纽战略规划》，到2050年，重庆都市圈航空运输需求预计将突破1.5亿人次；这意味着，即便江北机场满负荷运转，仍存在约7000万人次的保障缺口；提前布局新机场，是为未来航空市场扩容预留空间，避免“天花板”效应制约城市发展。

第二，作为成渝地区双城经济圈的核心城市，重庆肩负着打造内陆开放高地的国家使命。建设“双机场”不仅是城市自身发展的需要，更是服务国家战略的关键举措。新机场选址璧山，地处成渝主轴中段，可有效辐射川南、川中及渝西地区，强化重庆对西南腹地的航空服务能力，提升成渝地区整体联通效率。第三，“双机场”并非简单重复建设，而是基于功能分工的协同布局：江北机场将侧重商务出行、高频国内航线及国际短程航线，打造为商务目的地型机场；而新机场则定位为成渝门户枢纽型机场，重点发展中转、国际中远程航线、廉价航空及货运物流，形成“轴辐式”航线网络，提升整体运行效率。

当前，我国已有北京、上海、成都等城市迈入“双机场”时代，航空枢纽竞争日趋激烈。重庆作为国家定位的“区位门户复合型国际航空枢纽”，必须具备与之匹配的航空基础设施。建设新机场，是重庆在未来航空版图中抢占先机、提升城市能级和全球通达能力的关键一步。从“单核”到“双枢纽”，重庆并非盲目扩张，而是未雨绸缪、谋势而动。根据当前规划方案，重庆新机场项目一期计划建设2条远距跑道，30万平方米航站楼以及货站等相关配套设施，满足2035年旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量150万吨，占地面积约1.8万亩，总投资约460亿元。