票数遥遥领先！赞成太多，IMO达成历史性成就，中国或坐收渔翁之利

据中国航务周刊官方媒体报道，国际海事组织（IMO）日前批准了全球航运业碳定价协议，要求船舶到2040年将碳强度降低65%，预计10月将获得海洋环境保护委员会的最终批准，2028年起实行。该协议在4月举行的投票中，以63票赞成、16票反对获得通过，中国投下赞成票。投反对票的国家包括沙特阿拉伯、阿联酋、俄罗斯、伊朗、伊拉克、巴基斯坦、也门、马来西亚、泰国、委内瑞拉、阿曼、约旦、巴林等。

根据新规，自2028年起，所有船舶必须使用低碳燃料组合，否则将面临经济处罚——但太平洋岛国认为该系统的减排目标仍不够远大。这一初步协议是在伦敦举行的为期一周的谈判后达成的，旨在确定采用何种机制实现航运业到2050年的碳中和目标。未达标的船舶每年需为超出设定目标的每吨温室气体排放支付费用。国际海事组织表示，所筹资金将用于"奖励"零排放或近零温室气体排放技术，并为发展中国家向低碳航运转型提供财政支持。

会议现场（资料图）

协议谈判过程中，太平洋岛国与加勒比海国家强烈支持，强调气候行动的紧迫性；而巴西、沙特等依赖航运出口的发展中国家则以经济竞争力受损为由反对。  美国完全退出谈判，并威胁要对美国船只收取的任何费用采取“对等措施”。值得关注的是，中国正加速布局应对新规。上海港近期将LNG加注业务扩展至外高桥，实现“全港化”服务，并计划成立国际航运碳足迹标识协会，推动自主碳认证体系建设，以争夺国际航运规则话语权。

行业评论员称，总体而言，IMO的协议对包括LNG在内的任何化石燃料的可行性都设定了限制。伦敦大学学院能源研究所副教授Tristan Smith甚至认为，IMO的提案对LNG燃料似乎无异于一记特定的丧钟。刚刚参加完上周五的会议，Tristan Smith就发表评论称：“该协议为LNG作为船用燃料解决方案的可行性设定了明确限制。”“这条路径在未来几年内将面临基本的处罚费用，并且从2033年起罚款将迅速增加。”“对于新造船（例如从现在开始订造的船舶）来说，它（LNG燃料）似乎不再是一个有竞争力的选择。”

贸易港口（资料图）

WSC总裁兼首席执行官Joe Kramek表示，“这是气候政策的一个重要里程碑，也是航运业的一个转折点。航运业长期以来一直被贴上‘难以减排’的标签，但创纪录的行业投资和全球性措施将扭转这一局面。”“班轮运输已经开始启动脱碳，到2030年，将有近1000艘替代燃料船舶投入运营。然而，为了以商业可行的价格供应替代燃料，全球监管是必要的。”他总结称，“IMO今天的成果意味着可以利用全球监管，通过创纪录的投资来实现脱碳目标。”

航运业是世界贸易的大动脉，90%的货物在国际水域上运输。然而，航运行业对化石燃料严重依赖。目前，该行业的碳排放量占全球碳排放量的3%。据世界银行称，如果将航运业当成一个国家，它将是全球第六大温室气体排放国，排在日本和德国之间。在全球经济逐步向绿色、低碳转型的今天，航运业的“脱碳”进程却十分缓慢。当前，绿色燃料在商业上尚无法与传统燃料竞争，分析称，由于绿色燃料的生产成本高且能量密度较低，绿色燃料的实际使用成本高达传统燃料的三倍以上。

港口贸易（资料图）

协议生效为中国船舶工业带来前所未有的战略机遇，同时也抛出了技术升级的严峻挑战。数据清晰勾勒出这一转型轨迹：2023年，中国在绿色动力船舶市场交出亮眼答卷，新接订单国际份额跃升至57%，主流船型全面完成绿色技术适配，彰显出行业转型的决心与实力。2024年，这一增长势头不减反增，仅一季度全球绿色船舶新增订单便显著向中国倾斜，印证了中国造船业在全球绿色转型中的核心地位。这一系列突破背后，是中国船舶工业在核心技术领域的持续深耕。