雅万高铁一票难求，印尼迫切希望延长5倍，我国为何没答应？

雅万高铁一票难求，开通短短9个月，上座率高达99%以上，累计旅客发送量达到了400万人次，成功刷新印尼乃至整个东南亚的交通传奇，与此同时，印尼迫切希望与中国再次合作，将这条高铁延长至如今的5倍，但面对这样一项基建大单，我国却暂时婉拒了印尼的这一请求。那么，我国究竟有何顾虑？

雅万高铁是一条连接印尼首都雅加达至国内第四大市万隆之间的高速铁路，这条高铁是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地的战略性基建项目。

于2016年正式开工奠基，2018年全面动工，高铁全长142.3公里，共分为4个车站，起点是首都雅加达的哈利姆站，向东进入西爪哇省，穿越勿加泗市、勿加泗县，在进入卡拉旺县后向东南拐弯，并抵达卡拉旺站，然后途径普旺加达县和芝马墟市，第三站帕达拉朗站便位于芝马墟，后最终接入万隆市的德卡鲁尔站，全线连接印尼的大雅加达都会区和西爪哇省，其中位于大雅加达都会区境内长度仅有4.7公里，剩下的137.6公里则都位于西爪哇省，虽然线路比较短，但辐射人口却高达2000万。

起点雅加达，不仅是印尼首都，还是印尼最大城市，同时也是东南亚第一大市，该城市地处爪哇岛西北海岸，加上周围地区形成的大雅加达地区，全区总居住人口高达3000万，这里聚集了印尼全国大部分财富，是该国的经济中心，金融生产值占全国总产值的28.7%，不仅如此，雅加达国际知名度、地位和影响力都十分突出，东盟各大会议，常在该城市举行。万隆则是印尼第四城，是印尼重要的文化和工业中心之一，过去很长一段时间里，雅加达与万隆百公里的距离，至少需要3小时车程，但雅万高铁设计时速每小时高达350公里，建成后，将两市的距离大幅缩短至40分钟，并进一步加强了沿途的经济和人口流动性，从而促进各市经济发展。

2023年10月17日雅万高铁正式开通运营，这也预示着印尼成功迈入高铁时代，并成为整个东南亚首个拥有高铁的国家。

高铁运营仅100天，单日上座率便高达99.6%。累计发送旅客145万人次，截止到7月17日，开通运营满9个月，累计发送游客已经突破400万人次。

雅万高铁举世瞩目，并成为全球标杆，而印尼也抓住机会，向我国提出申请，希望能够与中国再次合作，将雅万高铁向泗水延伸。

印度尼西亚是东南亚面积最大的国家，总面积高达191.9万平方公里，该国共由17508个岛屿组成，疆域横跨亚洲和大洋洲，是世界上最大的群岛国家，该国是东盟最大经济体，同时也是20国集团中，东南亚地区唯一的成员国，经济增速长期保持在5%，且近年来，工业发展势头迅猛，制造业持续保持扩张态势，然而印尼严重落后的公共交通，却成为了其经济发展道路上的一大阻碍。

据此前数据显示，截止到2021年底，印尼国内的铁路总里程约为6400公里，其中电气化铁路甚至只有700多公里，电气化率还不足12%，很多老式铁路，时速甚至不超过50公里，铁路整体发展严重滞后，而印尼本身是一个拥有2.76亿的人口大国，位居世界第四，落后的交通体系，导致该国面临着严重的交通拥堵，民众出行效率低下，严重的交通堵塞，将导致印尼每年损失至少300亿人民币，但雅万高铁开通后，却彻底改变了这一现状。

雅万高铁不仅给印尼带来了切实的经济利润，还创造了5万多个就业岗位，因此，印尼很快便有了将雅万高铁继续向东延伸至泗水市的想法。泗水位于印尼爪哇岛东侧沿海地区，东北毗邻泗水海峡，与马都拉岛隔海相望，该市总面积约326平方公里，人口270万，是印度尼西亚第二大市，同时也是该国最大的外贸港口之一。位于城市北侧的丹戎佩拉克港，是印尼东部地区最重要的产品及货物集散中心，且这里与印尼工业区和仓储区相连接，极大促进了泗水的工业发展，同时丹戎佩拉克还毗邻乌戎海军基地，战略和军事价值同样十分突出。

依靠优越的港口和地理优势，泗水成为印尼商品进出口的主要交通节点，同时该市金融基础设施完善，是印尼群岛内最重要的金融枢纽之一。如果雅万高铁能够延伸至泗水，那么这条高速铁路全长将达到600公里以上，是原来的近5倍，爪哇岛几座大型城市便可借此串联起来，未来创造的经济效益将不可估量。

而对于我国来说，雅万高铁的大获成功，是中国高铁真正走出国门，走向世界迈出的第一步，但面对印尼提出延伸高铁的请求，我国却并未第一时间答应。

印尼本身是一个庞大的群岛国家，大部分地形又都是崎岖复杂的火山岛，国内除了爪哇岛，其他岛屿基本都处于落后状态，而建设长度仅100多公里的雅万高铁，我国便耗费了8年的时间，其中难重点工程多达26处，不限于钢桁梁、隧道、路基、车站、动车所等，光是这条高铁中的桥隧比就达到了76%，虽然过程艰辛，但我国依然跋山涉水出色建成了这条钢铁巨龙，只是这其中的心酸，印尼体会并不深刻。但对于我国来说，建设雅万高铁，需要考虑的是长远利益。虽然雅万高铁开通半年多以来，好评如潮，利润猛增，但以印尼人对交通的需求，能否长期对雅万高铁保持热衷，尚且无法下定论，更何况，高铁的价值并不能仅限于其本身盈利情况，要知道，即便是我国，高铁收入依旧面临连年亏损的情况，但修建高铁的真正意义，是在于轨道交通对区域发展所产生的经济效应，尤其是对于落后地区来说，运输能力得到提升，才能加快货物周转速度，提高生产力，盘活当地经济。

但高铁对印尼来说，显然还无法发挥这样的效果，况且在印尼建设高铁还要考虑技术难题和后期维护等问题，这就需要更多的资金投入，如果盲目答应印尼的请求，未来很可能会得不偿失。

更何况，对于我国来说，帮助印尼建设雅万高铁后，中国高铁作为中国主要名片走向世界的目标已经达成，如果印尼无法确保高铁能够长期稳定盈利，在是否帮助印尼延伸雅万高铁问题上，我国仍需要多加考虑。