从百万玩家到销量腰斩，别克为何如此凄惨？

别克从巅峰一下子跌到谷底，惨状简直没法看。

2025年1月，别克的王牌车型GL8当月就只卖出了5980台，跟之前比下滑了32.63%。君威和英朗这两款主力车型的销售情况也不好，君威在2024年平均每个月的销量还不到5000台。还有就是，2024年别克在中国的销量只有36万台，这和2016年的情况相比差太多了。2016年的时候，别克一年能卖123万辆，在合资品牌里能排到前三。现在呢，销量连巅峰时期的30%都不到，都彻底不属于主流合资品牌的阵营了，真是今非昔比啊。从以前的年销百万辆到现在销量减半，别克在9年里就上演了一场传统合资品牌走向衰败的大戏。

在我看来，别克销量崩塌，根本原因是在各个细分市场都全面失守了。在轿车市场里，以前的王牌凯越由于三缸机策略失败只能停产。威朗Pro虽然靠终端优惠6万元来挽救，可2024年只卖出5万辆，和之前比销量少了一半。君越和君威也深陷困境，2024年的销量分别掉到2.75万辆和4.29万辆，被比亚迪海豹、深蓝SL03这些自主品牌车型远远超过，过去的荣耀已经一去不复返了。

在SUV市场里，昂科威系列成了唯一留存下来的车型，不过在2024年它只卖出了7.28万辆，和之前相比销量下降了20%。昂科威的旗舰车型昂科旗呢，由于定价定得过高，结果销量一下子就暴跌了80%，只剩下2224辆，都变成边缘产品了。在MPV市场，GL8以前可是别克的赚钱利器，2023年的时候，它凭借11万辆的销量在燃油MPV市场中领跑。但到了2024年，腾势D9、极氪009这些新能源车型超过了它，它的销量急剧下降到6.5万辆，同比下降了40%，它称霸的神话最终还是破灭了。

在新能源这条赛道上，奥特能平台的第一款车型ELECTRA E5，每个月的销量长时间在1000到3000辆之间浮动。E4呢，因为市场反应特别不好，就悄悄地从官网撤下来了。整个2024年，别克新能源汽车总的销售量只有8.8万辆，这个数字连大众ID.3这一个车型9万辆的销售量都比不上。碰到这种难堪的状况，别克着急得不得了。

为拯救销量，别克打出了“一口价”模式，这其实就是车企常使的降价手段。昂科威Plus降了6万元，君越2025白金款起始售价降到15.99万元，降了5万元，GL8插混版优惠超4万元……短期内，大降价的成效比较明显，昂科威Plus的月销量一度从2000辆涨到1.4万辆，君越的订单5天就超过5000辆。可是，这种“价格战”的代价肯定是很大的。最明显的就是品牌溢价垮了，君越就是个例子，它从20万元级别的B级车降到10万元左右，大众对美系豪华的认知一下子就被破坏了。然后是用户信任方面出问题了，老车主因为车辆残值大幅下降集体维权，新用户则有了“等降价”的想法。最后是经销商反咬一口，当终端的利润空间不断被压缩，别克的经销商已经开始走人了。

从品牌方面来讲，别克销量下降是内外因一起造成的，就像俗话说的，罗马不是一天建成的。2018年的时候，别克就由于“断轴门”召回了332万辆车，英朗、昂科威等主打产品都在召回范围内，这直接让它的口碑彻底垮掉了。2024年车质网的数据表明，别克车的投诉量一直很高，威朗Pro变速箱有顿挫感、昂科威Plus车机出现黑屏、GL8电瓶漏电这些问题经常发生，而且它处理投诉的效率在行业里是最差的。

另外，英朗的销量就不行了。以前月销能达到4万辆的巅峰状态，后来暴跌到连1万辆都不到。消费者直接用实际行动表明了对这种“技术傲慢”的愤怒。现在通用集团里的豪华品牌凯迪拉克不断往低价走，雪佛兰更是不行了，集团内部的品牌布局乱七八糟的。别克呢，既没有豪华品牌那种能抬高价格的优势，又没有大众品牌的性价比，就陷入了一种“高也不行低也不行”的难堪境地。

另外，在新能源领域，通用花大力气打造的奥特能平台车型很明显在本土化适配方面做得不好。小米SU7、理想L6这些新势力凭借生态链的优势，逐步侵占中高端市场。比亚迪和吉利通过垂直整合，把混动车型的价格降到了10万元左右的级别。别克既没有技术方面的保护优势，也没有成本控制能力，和头部品牌在技术上的差距不断增大。虽然别克宣称要投资50亿元构建智能网联研发中心，还打算在2025年推出4款全新的电动车型，可是市场上能让它翻身的时间已经没多少了。要是别克在2025年不能让产品力和品牌价值都得到恢复，那它就可能成为下一个被中国市场淘汰的“传统贵族”。

车叔进行了总结。

别克靠着“特供中国”战略有过百万销量的辉煌，但是它技术路线傲慢，转型慢，质量口碑还崩塌了，最后只能被困在价格战里。“中国市场占全球销量70%”这一光环没了之后，别克得面对一个残酷事实，那就是深度本土化不是简单地对“特供车型”小修小补，而是要从研发、生产到用户运营整个链条都重新构建。期望别克在今年能跳出“降价求生”的恶性循环，逐渐恢复往昔的状态！