川普出新招，对中国船舶加收百万美元靠港费，欲夺走中国船厂订单

自特朗普于4月2日宣布“对等关税”以来已经过了半个多月。期间，川普反复横跳，将中国的“对等关税”加至145%导致部分品类的商品进入美国市场时需要累计缴纳高达245%的关税，同时将其他国家的税率暂时统一调整至10%，以留出足够的谈判时间。

由此可见贸易战的核心是中国，特朗普希望联合其他贸易伙伴削弱中国在国际贸易领域的地位、重塑以美国为核心的制造业网络。

为了实现该目标，美国不仅加关税，还通过其它非关税壁垒抑制中国相关行业的发展。

当地时间4月17日，美国贸易办公室（USTR）在调查了一年后经过所谓的听证程序，终于确定了针对中国海事、物流和造船业的专门措施，即对中国公司运营的商船和非中国公司运营的由中国船厂运营的船舶在停靠美国港口时征收额外费用。

具体来说，从今年10月14日起，对中国公司运营的商船每净吨收取50美元，明年4月17日起每净吨收取80美元，2027年和2028年4月17日起分别收取110美元和140美元；外国公司运营的中国制造的船舶，今年10月开始每净吨收取18美元，之后每年增加5美元，直到2028年4月17日起收取33美元。

以一艘满载6000TEU、总净吨为4万吨的集装箱船为例，从10月14日起挂靠美国港口时需要缴纳200万美元，2026年4月17日及之后两年的同期分别支付320万美元、440万美元和560万美元。

此外，美国贸易办公室还根据特朗普的要求对集装箱、挂车等加征20%至100%的关税，对港口起重机加征100%的关税。

先是对中国商品加征高额关税、现在又要从10月起对与中国有关的船舶收靠港费，特朗普如此做的目的是让全球航运摆脱中国元素，减少使用中国海运公司和中国船舶运输货物的同时让造船业回流美国。

曾几何时，美国是全球最大造船国，但随着产业链转移，当下的美国在造船领域几乎失去了全部份额。根据数据显示，全球贸易中美国旗商船数量只有80艘，中国制造的船舶则多达5500艘；每年的新增造船中，美国只获得了不到1%的订单，中国拿到的订单接近总量的一半。

实际上特朗普早就开始布局“造船业回流”计划，此前已对钢铝产品加征25%的关税，而这两类金属是商船的重要建造材料。

那么经过这一系列操作，美国能再次成为造船大国吗？恐怕十分困难，至少在特朗普的四年任期内几乎没有达成的可能，原因如下。

第一，可通过多种手段规避收费。

中国航运公司运营的船舶在靠港时需要缴纳最多的费用，可以通过在海外注册航运公司予以解决。其实不只是航运业，很多行业的企业均会出于避税考虑在“免税天堂”注册控股公司，航运公司当然也能这么做。

外国航运公司的办法更多，他们只需要避免让中国制造的船舶运送输美商品就行了，完全可以把韩国、日本等制造的船舶调到美线参与运输，同时将中国制造的船舶调去其他地区，比如去中欧线等。美国海运贸易量只占全球总量的12%，对做全球生意的大型航运公司来说这种调整并不困难。

第二，美国造船供应链已“废”，制造能力落后。

特朗普以为只要抑制了中国航运公司和中国船舶，航运公司们就会将造船订单给到美国造船公司，这显然是不了解造船业的表现。

建造一艘船需要大量零部件以及熟练工人，对供应链要求很高，建立起来需要投入海量资源、花费大量时间，不是靠一两条政策便能完成的。美国并非没有造船厂，但由于生产技术落后、工作效率低下导致工期极长且价格昂贵，根本不具备经济性和竞争力。要不是政府施压，这样的船厂很难获得造船订单。

因此，特朗普政府企图通过提高中国船舶靠港费用倒逼航运回流，以重振美国造船业，这一策略在理论推演中似乎成立，但现实经济规律迅速戳破政策泡沫。

美国造船业因劳动力成本高企、配套产业链空心化，即便获得订单也难以形成价格竞争力，而额外物流成本最终通过沃尔玛、亚马逊等零售终端转嫁给消费者，形成"政策反噬闭环"。

历史经验表明，1920年《琼斯法案》强制使用美国船舶运输国内货物，导致夏威夷蔗糖运输成本暴涨，最终由民众买单。这种以邻为壑的单边主义，终将使美国消费者成为政策代价的最终承担者。

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