千匹电车成马路杀手!小米SU7狂飙撞飞路人,该不该禁售?
失控撞人,飙车超速,千匹马力车型,到了该管管的时候了。
3月21日,泉州丰海路上一辆小米SU7 Ultra以150km/h狂飙,为躲避掉头车辆,将正常骑行的电动车撞飞10米。该车交付仅23天便累计超速17次,其中8次时速突破200km/h。而车主驾照考取不足半年,此前驾驶经验仅限1.5L排量燃油车。
图源:社交网络
时间线往前,有网红博主驾驶法拉利在结冰路面上因轮胎打滑失控撞树,车辆起火致驾驶员身亡 ;浙江绍兴一辆兰博基尼因驾驶员未回正方向盘即猛踩油门,导致车辆甩尾失控撞上奔驰大G。
如今,千匹马力车型越来越多,极氪001 FR的电机功率达到了1265马力;比亚迪汉L的电机功率为1102马力;腾势Z9GT的电机功率虽未过千,但也达到了966马力。要知道,在燃油动力汽车主导市场的时期,市场上仅有售价几百万元的超跑才能有这样的动力水平。
人民日报评论指出,超大马力的应用与限制面临“用户权益与公共安全的价值排序”难题。那么,千匹马力,该不该管?怎么管?
速度还是安全?性能平权陷入双重困境面对极有可能到来的“全民千匹”时代,我们究竟应该如何应对?
根据公安部交通管理局2024年第一季度事故统计报告,高性能电动车事故率较去年同期上升42%,其中超速驾驶占比达67%。
如今,我们只需要50万元左右的预算,就能获得超越百万跑车的加速性能。甚至不需要50万,比亚迪的汉L只需22万起步,这种性能的普及,已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则。
图源:比亚迪
有不少人将矛头指向车企,质疑他们不该造这么快又这么便宜的车。这是典型的菜刀论问题,菜刀可以用来切菜,也可以用来杀人,菜刀厂肯定没错,但千匹马力的车辆落入无法控制自己群体中,风险确实存在,千匹马力的民用车不是一般的菜刀,它可能超规了。
可能有人会疑问,欧美车企百年间将赛道技术向民用市场梯度下放,构建了完整的技术价值体系。本田将MotoGP赛事引擎技术移植到CBR系列时,行业视其为工业皇冠的明珠;保时捷将勒芒混动系统注入911车型时,舆论将其奉为机械美学的巅峰。可为什么当中国车企用电驱技术重构性能维度,让超跑级动力突破价格壁垒时,这套逻辑却失效了?仿佛性能民主化本身就成了原罪。
这种双重标准背后,实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑。归根结底,这不是车的问题,而是人的问题。千匹马力车型如同将战斗机引擎装入家用轿车,其性能远超普通道路需求。若驾驶员未经专业训练,无异于让新手飞行员直接驾驶F-16。
图源:比亚迪
以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌,车企后知后觉,只能从其他方面限制马力。
5月1日,多名小米SU7 Ultra车主通过社交媒体对外表示,其购买的小米SU7 Ultra的车机系统通过OTA升级至Xiaomi HyperOS 1.7.0版本,此次升级除了对一些功能进行优化外,最大的变化是增加了“排位圈速考核功能”。
据说该功能对小米SU7 Ultra的动力输出进行了限制,车主需要在官方指定的八条国内赛道(任选其一)达到官方建议的圈速成绩,才能够解锁车辆的1548匹最大马力,否则日常用车只能使用约900匹马力的动力输出。
图源:社交网络
此举一经证实,便在小米SU7 Ultra用户群体中引起了轩然大波,当天下午便有网友反馈说此次OTA更新已被小米汽车官方撤回。
但说实话,我不是小米车主,站在我的立场上说“限制马力是对的”,有点站着说话不腰疼。限制马力,车主不乐意;不限制马力,所有交通参与者不乐意;车企担责,车企又不乐意。
显然,破解困局的关键,在于建立人车能力匹配的新秩序。当路面疾驰的车辆突破千匹马力,当零百加速跨入 2 秒俱乐部,重构人车关系的技术伦理便不再是选择题,而是智能出行时代的必答题。
与其让2秒级加速性能在「全民皆可超跑」的口号中野蛮生长,不如用分级准入机制为驾驶文明装上安全阀——一个专属于高性能车型的驾照,是时候被摆上台面了。
驾照也需要分级:“能开”不等于“会开”中国现行的机动车驾驶证分级制度,是以车辆类型和使用场景为核心。驾考学员们在驾校中学到的内容,远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型。
举个例子,生活在辽阔草原上的游牧民族几乎个个都会骑马,但绝大多数人日常骑乘的也都是经过驯服、性情温和稳定的马匹,只有少数骑术超群的优秀骑手才有能力去降服烈马。
在驾照分级这件事上,我们大可以抄作业。
比如欧盟在2024年推出的《新能源车辆驾驶资质白皮书》:将现行B级驾照细化为BEV-1至BEV-3三个等级:
BEV-1对应200匹以下车型,保留现有考试标准;
BEV-2要求通过动态重心感知测试和扭矩控制模拟训练;
BEV-3则必须完成至少20小时的赛道驾驶培训。
这种分级制度不是简单的行政管制,而是对驾驶本质的重新认知,目前车辆性能已经突破人类感知阈值,驾驶资格必须与技术发展同步进化。
日本国土交通省的试点项目更具前瞻性:在丰田GR Supra电动版交付过程中,强制要求车主佩戴生物传感器完成虚拟现实(VR)驾驶评估。系统通过监测瞳孔变化、心率波动和肌肉张力,精确判断驾驶者能否应对突发扭矩冲击。这证明技术分级不仅能保障安全,更是对人车协同系统的科学优化。
图源:丰田
而在后市场方面,德国保险公司Allianz推出的"动态保费体系"颇具代表性:车主在纽博格林赛道每完成1小时专业培训,年度保费可递减5%,最高优惠达40%。相反,未经认证驾驶大马力车辆将面临300%的保费上浮。
我们目前的小型车客车驾驶证就有C1和C2两种,用以区分手动挡和自动挡,我们是否可以通过马力大小对准驾车型进行区分?又或者,除了优化驾照考取的流程以及科目以外,针对刚拿到驾照的人群,是否应该对准驾车型加以限制?
比如根据德国联邦交通管理局2023年文件,德国要求驾驶功率超过500kW的车辆需额外参加10小时湿滑路面操控培训;另外根据《洛杉矶时报》2024年报道,美国加州对购买特斯拉Model S Plaid(1020马力)的车主强制安装驾驶行为监测器。
这些都是现阶段可执行的,可防止「前一天还没驾照,后一天就能驾驶千匹电车」的情况出现的好方法。
技术狂飙,车企责任不应止步于配置清单研究机构cavertical曾经对全球市场统计过马力大小对事故率的影响,结论是随着马力的上升,同品牌车型的事故率也显著提升,特别是特斯拉这样的电车,事故率的上升非常大。
同时,美国加州大学伯克利分校的交通伦理研究显示,过度渲染性能参数的广告会使消费者风险感知阈值提升58%。这解释了为何有些车主敢于在城市道路激活"赛道模式"——他们潜意识里已将交通工具异化为性能玩具。
但是,即便如此,车企们在宣传马力时头头是道,却对怎么驾驭这匹钢铁猛兽时避而不谈。驾驭大马力车型,最重要的并不是汽车本身怎样,而是需要驾驶员有更多的驾驶经验,更快的反应速度以及身体素质,显然大部分驾驶员并不能达到条件。
车企的社会责任,不应止步于配置清单。
沃尔沃在EX90车型上首创的"地理围栏"技术值得借鉴:车辆自动识别所处道路类型,在居民区强制限制动力输出至300匹,进入赛道环境才释放全部马力。
这种技术伦理的内化,本质上是在动力总成中植入了"社会公约芯片"。更值得关注的是韩国现代汽车的"数字副驾"系统:当系统检测到非常规操作时,不是简单切断动力,而是通过增强现实(AR)技术在风挡上投射虚拟教练,实时指导驾驶者修正操作。
总而言之,在社会责任上,车企有一百种方法避免千匹马力带来的事故可能性,因此该怎么做是需要去思考的,简单地限制,一味地掩耳,并不科学。站在汽车工业的转折点上,我们既要为技术突破欢呼,更需保持清醒认知。千匹马力不应是炫耀的勋章,而是技术伦理的试金石。唯有建立技术能力与社会责任的动态平衡,才能让钢铁猛兽真正成为文明进步的载体。
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