别克至境l7首秀 我感觉过几天视频出来可能我要“火”了，开至境L7没出事，开对照组的车型时候因为开广德的坏路，悬挂磕到底蹦起来了[doge]估计会有人说我是站起来的，我还是自己坦白周末把振的差点爆粗的原版视频放出来吧……
周二参加了别克在广德的至境L7试驾。半天下来，体验项目相当全面：在动态广场试了智能泊车，到超稳路感受了实际驾驶中的动态表现，还在高环上测试亏电加速以及高速表现，感受了至境L7亏电依然一条龙的高速表现，以及多次加速后的衰退状态，整体感受冲击力拉满。
别克一开始在高环设置了多次满亏电加速还有高环满亏电高速体验。结果高环项目是结束最快的项目。因为亏电条件下，至境L7 pk 理想L6增程四驱SUV，100米左右的零百加速直线的末尾，至境L7起步就领先，末尾直接领先了4个车身，大家看了就懒得再上去体验了（因为后面还有零百体验)。高环上面，我们开着只有6% soc的亏电至境L7，车内只有路噪风噪，根本感觉不到有发动机在加入，而且动力根本没有衰减的感觉，这种体验就是很奇妙。
别克只给我们开放了2条车道，所以给我们的建议限速是130kph，但是我们车都是动不动就踩到145kph以上，至境L7太稳了，根本感受不到。一开始我们还打算说对比满电、15%soc、6%soc的区别，结果6%soc都根本听不到发动机介入和各段动力都非常稳定，大家说那还浪费啥时间。。。。。
然后我们去了操稳路，在操稳路的部分，把至境L7和同为增程的的享界S9做了对比。毕竟增程轿车可选的不多。然后就出事了。。。。[doge]
先说说广德超稳路的布局，一圈下来分好几个段落，每个段落都针对性极强：
1. 第一段是长直道，能做零百加速，还能做快速换道，感受紧急换道时的车辆冲击；
2. 接着是环道，重点测试高速弯道的通过表现，看车辆操控给人的信心，这对高速行驶的稳定性也是个大挑战；
3. 然后是多段不同程度的随机短波路，纯粹考验底盘的响应实力；这几年的某某坡，在这里就是坡坡大集合了。而且这里的坡的距离和弧度是随机的，更是符合通用全球标准的标准测试，所以不存在所谓的更适合某轴距的说法。我们就是在这段的沥青鼓包路上出事的。。。。
4. 最后是多种类型的破碎路面，看底盘对破碎路面大量的细碎震动的处理能力。
至境L7跑下来，第一反应就是“这很通用”。要知道通用一直以来在底盘调校上就很有一套，尤其是燃油车的epsilon2平台和C1，用麦弗逊加五连杆的配置，也能调出极佳的驾驶体验。现在很多新品牌爱用空悬，把悬架调得很软来提升舒适性，但开起来就像开船，高速驾驶时信心不足。
而好的底盘应该是既能滤掉坏路细碎震动，又能给驾驶者清晰的路感响应，让你对路面状况心里有数，高速操作更有底气。软悬架在直道还好，遇到起伏路回摆问题就很明显，就算调CDC阻尼可以缓解直道体验，高速变道测试时，横向回摆还是会极大的影响安全和驾驶体验。说到底，配置决定定位，硬件决定底线下限，软件和调校才是上限。
至境L7在底盘硬件上有大升级，它是别克首款轿车用双叉臂前悬加多球头五连杆后悬的车型。这主要是因为它搭载了大电池、大油箱、大发动机和同级最强后驱电机，车重增加了，为了保证操控和底盘响应，才从麦弗逊升级到双叉臂。而且它还配了带RTD的主动底盘，这技术在凯迪拉克上早就经受过考验，每秒能扫描500次路面，灵活调整悬架阻尼。
今天体验时能明显感觉到，至境L7的底盘在遇到起伏路坡起时会调软阻尼减震器，吸收冲击能量和隔绝振动，然后离开的时候又快速变硬，接纳车身落地的支撑，并快速稳定车身。通用百炼成钢的超快速响应的RTD调教基础让这套瞬时相应的主动控制系统表现非常惊艳。无论是高速冲最大幅度的随机短波路还是高速换道测试。包括高速弯道加换道过程中，可以说是指哪打哪，整个悬挂行程很长而且承载性惊人，我真的很希望别克可以送这台车去赛道。
重点是，这还不是它的最终状态，明年一季度会更惊艳。因为至境L7带激光雷达，届时Momenta的R6飞轮大模型会和VMC主动底盘控制打通数据链，激光远程预瞄会和RTD主动底盘联动，现在是瞬时响应，未来就是带预瞄的提前响应，调校会更精准。
总结来说，它继承了通用汽车被动底盘调校的优势，兼顾震动过滤和路感传递，开起来特别有掌控感，又添加了主动控制的新维度，绝对是一款让人喜欢开的车。
享界S9和理想L6，它们的悬架都偏软，享界更软，明显倾向后排商务舒适性；理想L6介于中间。加速时“开船感”更突出，就像坐在软沙发或水床上，和路面之间隔了层气垫。
其实不是说谁好谁坏，只是定位不同。至境L7的驾驶和乘坐都有一种掌握全局信息的控制感和稳定性；另外两款则更侧重柔软的舒适性，尤其是享界的商务后排的动态感受更偏舒适。后续的加速减速的体验，无论是起步抬头还是急刹压头，也都和这种底盘调校带来的感受一致，只能说它们是不同类别的选择，就看大家更看重驾驶乐趣还是纯粹的柔软舒适了。
接下来我们说说出事的部分：
当天我在操稳路正好遇到了自媒体的薛老师，现场客串了他的视频拍摄。在弯道和随机短波路的部分，至境L7，奔驰S和享界S9都各自体现了特色。
尤其是随机短波路，奔驰S的底盘响应很干净，路感清晰，随机短波路的合理过路的速度达到109kph，已经是很好的成绩了。10-20万级的插混车型benchmark的时候，很多轿车只能开到88kph就颠得不行了。但是受制于前后多连杆传统底盘的限制，109kph这么高的速度下方向盘还是有比较高的抢夺感受。
享界S9的表现则意外的好，得益于空悬的效果，驾驶位和后排的舒适度都好了一些，但是吹毛求疵的来说，这就是水床一样的减震，路面大小波动路面的识别度不大，感受有一定的延迟，悬架偏软也有一定的摆动，所以对路面的响应信心就没有那么强。然后享界S9也有一定的方向盘抢夺的感受。所以享界的短波路通过车速大概也在109kph左右。
至境L7过这个随机短波路就非常稳定，我觉得还是得益于双叉臂减震的同时，它的支撑性很线性，驾驶信心很足，短波路的通过车速我超过了这条路面的许可车速，开到132kph都能够通过。这是我过去十五年在这条短波路上开过最快的车子。
最意外和出事了的就是沥青鼓包路。
三款车的底盘都以接近90kph的速度冲击这条路。
奔驰s的表现依然稳定，把坏路破碎路面细碎振动滤得很好，冲坡有缓冲，过坡悬挂衔接的很好，快速接地承载冲击，表现了扎实的底盘功力，但是冲击略大一点。
悬挂过软的享界s9在这里遭遇了麻烦。过鼓包后明显出现了车轮浮起，落地冲击后压满了悬挂行程，最低点直接硬冲击了。当时我在视频里正解说呢直接被震得跳起来了（图1），你们不会怀疑是我自己跳起来的吧。[doge]
这两个对照下，至境L7的表现就更佳惊艳了，本身很好的传统底盘调校风格+主动悬挂（或定义为半主动悬挂）的合理控制，也是我定义的好底盘响应的状态，面对这种冲击的表现明显是更好的。
[doge]
当然，我们实事求是的说，至境L7的内饰偏年轻化和舒适简洁，奔驰和享界更商务豪华和“老登”范儿，尤其是享界s9后排的空间与视觉丰富度更好。这次遇到的鼓包路在日常生活中非常难遇到。但是这个意外插曲也是体现出了至境L7意外的控制功底。
我的那句话： 配置决定定位、硬件决定下限、软件和调校决定上限的含金量还在上升。
下周别克至境L7将开放魔门塔辅助驾驶媒体测试，我们继续拭目以待。
别克至境L7试驾
