好消息！崇启公铁长江大桥非通航孔钢梁架设顶推成功过半

3月10日，经过三天两夜连续作业，由中铁大桥局承建的沪渝蓉高铁5标崇启公铁长江大桥非通航孔桥第七轮钢梁112米精准顶推至水中S5墩位，目前已累计顶推658米，重量约19300吨。至此，这个全国同类型桥梁最长的钢桁梁架设顶推施工任务成功过半。

崇启公铁长江大桥是由沪杭客专公司建设管理，中铁大桥院、中国铁设联合设计，中铁大桥局承建的世界级桥梁工程，大桥跨越长江入海口北支航道，非通航孔桥为主跨112米连续钢桁结合梁，合计长1205.4米，采用（99.2米+9×112米+98.2米）的11跨布局。由于非通航孔桥河床淤积严重，最低潮位时水深仅2.5米，难以利用大型设备进行大节段整体拼装，钢梁架设采取“杆件散拼+连续顶推”施工工艺，自岸边连续向长江主航道方向逐轮顶推，总顶推距离1268.2米，在国内钢桁梁顶推距离中排第一。

沪渝蓉高铁采用无砟轨道设计，精度控制要求非常高，因而钢梁拼装线型控制相当严格，顶推设备数量多、同步控制难度大，非通航孔桥顶推总共分13轮87次，标准节段每轮顶推8次，每次顶推14米。第7轮顶推总重近2万吨，顶推距离112米。

据项目部一分部总工程师王铮介绍： 顶推工艺创新应用了我们自主研发的多点自适应同步顶推控制系统，实现了桥梁顶推的智能化革命，可通过控制中心集成软件‘一键’完成，不需要人工直接作业。在项目控制中心大屏幕上看到，钢梁滑移画面一目了然，各项参数数据也实时展现。“在顶推之前，系统会给我们发送指令，比如竖向千斤顶起顶需要用多少力、水平千斤顶拖拉力用多少，只需将这些参数输入电脑，就可以远程控制顶推作业。由于钢梁顶推的距离比较长，无咋轨道桥梁精度控制要求非常高，智能顶推系统还具备自动纠偏的功能。“系统可实时监控钢梁滑移的偏位情况，一旦偏位值达到预设警戒值，系统就会自动启动纠偏程序，调回正常范围。”在施工现场，智能化技术的应用显著改变了传统施工模式。智能顶推系统作业精度和效率高，解放出来的人工主要体现在对机器设备的管养维护、检查维修、后勤保障工作，以及监督监控方面。

3月9日下午，一分部工程部长、钢梁顶推工点负责人张晓波正在进行第七轮第五次顶推前的设备巡检，他介绍说：“每次钢梁开始顶推之前，我们都要做好各方面的检查工作，比如清理滑道和阻碍物，检查电器设备的线路、油管是否正常等。即便有智能系统的保障，建设者仍需要值守现场，以应对意想不到的突发状况。“这种‘智能主导+人工保障’的模式，既提升了效率，又确保了工程安全。”

崇启公铁长江大桥位于江苏省启东市的长江入海口，是上海至南京至合肥高铁控制性工程。全长4.09公里，横跨长江北支航道。其构造为双层布置的公铁两用桥，上层为双向6车道、时速100公里的一级公路，下层为时速350公里的双线高速铁路+时速250公里的双线城际铁路。大桥分为主通航孔桥、非通航孔桥、南北岸公铁合建引桥、南北岸单建铁路引桥；其中主通航孔桥为主跨400米双塔双索面钢桁结合梁斜拉桥，是世界最大跨度双塔双索面公铁两用无砟轨道斜拉桥。

崇启公铁长江大桥是新建上海至南京至合肥高速铁路重点控制性工程，项目建成后对促进长三角一体化发展、构建长江经济带综合立体交通走廊具有重要意义。

通讯员 周威 崔永兴

扬子晚报/紫牛新闻记者 笪越

校对 盛媛媛