抢抓施工黄金季，海太长江隧道“江海号”盾构机掘进突破百环大关

5月2日上午，位于长江入海口的世界上最长公路水下盾构隧道——海太长江隧道，正如火如荼建设，正在施工作业的“江海号”盾构机顺利掘进至200米，突破百环大关，工程建设取得阶段性进展。

海太长江隧道工程位于江苏省长江入海口区域，北起南通海门区，南至苏州太仓市，线路全长39.07公里，其中过江隧道全长11.185公里，采用双向六车道高速公路设计标准，设计速度为100公里每小时，为全线重点控制工程。中铁十四局负责的隧道盾构段长9315米。

中铁十四局海太长江隧道项目盾构经理孟德锋介绍，盾构段需要长距离穿越长江底淤泥质粉质黏土夹粉土、粉细砂复合地层等复杂地质带，最大埋深约75米，最高水压达7.5巴，具有超长距离、超大直径、超高水压、超大埋深、复杂工况等特点。项目团队结合多年来在水下和大直径盾构隧道施工经验，为工程“量身定制”一台国产16米级超大直径泥水平衡盾构机“江海号”进行施工。

走进最大开挖直径达16.64米的“江海号”盾构机内部，宽敞明亮，掘进有序。“这台崭新的设备，在刀盘刀具、主驱动、推进等九大系统进行创新攻关，配备了常压刀盘、主驱动在线监测系统、HSP超前地质探测预报、第四代同步双液注浆、DDCI自动拼装装置等先进技术，总装达到世界先进水平。”中铁十四局海太长江隧道项目盾构机长刘昕介绍，在盾构机工厂制造和现场组装调试阶段，项目提前组织掘进班组进行针对性系统性培训，从排查线路开始，了解每个部件的功能，掌握其操作技能，尤其针对主机性能操作，会在以往经验的基础上再深入学习，包括如何来控制盾构姿态、掘进速度、分析故障、调控参数等，始发掘进后真正进入人机磨合期。

如何克服浅覆土始发、保证箱涵高效运输和拼装、保证DDCI新型连接构件拼装效率是掘进初始阶段需要解决的难点问题。尤其是隧道内部采用整体式全预制箱涵，单块最大总重约45吨，长约13.5米，宽1.5米，高约5.05米，为目前国内隧道内部最大预制构件，超宽超大件给运输和拼装带来极大难度。

自4月9日始发掘进以来，中铁十四局项目团队加强方案优化，采取专业化措施一一分析解决，通过优化双液浆配比，并控制好同步注浆压力和注浆量，确保成型隧道质量。项目提前对管片拼装团队进行DDCI构件拼装技术交底，通过同步优化工序安排、提高自动化程度等方式确保拼装效率。项目还对箱涵运输车辆进行针对性设计，配备车身大幅度升降功能，提升旋转功能及良好的制动性能和爬坡能力。

“项目顺利完成‘百环试验段’，在总结经验的基础上，加强人机磨合，掘进速度由原来的日掘进4米提升至日掘进14米左右。目前，成型隧道外观良好，质量可控，各项指标均满足设计和规范要求。”中铁十四局海太长江隧道项目高级工程师宋欢表示，“五一”期间，有300多名工人持续奋战在隧道施工一线，24小时轮班值守，全力确保施工进度安全有序推进。

刘昕说，经过近一个月的时间，隧道顺利突破百环大关，成功渡过人机磨合期。100环的成功掘进经验，让他们团队从小心翼翼转变为心中有数，虽然每天重复地忙碌作业，但他们依然很开心，因为“江海号”已顺利掘进，朝着对岸平稳前行。

未来隧道建成后，车辆过江仅需10分钟，从南通海门这里出发，半个多小时就能到达上海市中心。工程的建设，对于贯彻落实长三角区域一体化发展战略，推动长江两岸城市群的跨江融合发展等，都具有十分重要的意义。

通讯员 董凯