云霞育儿网实体按键回归，触控时代是否就此终结
撰文 / 钱亚光
设计 / 赵昊然
“我们对下一代内饰的构想是，尽可能让驾驶员的目光停留在道路上……所以（从安全角度考虑）你其实不想让人们去看屏幕，而是让他们保持与视线水平的位置。”现代汽车设计副总裁西蒙·洛阿斯比（Simon Loasby）介绍新车时说。
他向Autocar UK透露，该公司将于2026年推出其下一代产品中，为了优先考虑安全性，车内仍会提供实体按钮，而触摸屏可能会变得更小，并运行更易用的操作系统。
现代汽车北美设计公司副总裁Hak-soo在接受韩国中央日报（JoongAng Daily）采访时曾谈到了这一转变，他承认公司是被大型一体化屏幕式信息娱乐系统所带来的“惊艳”效果所吸引才做出这一决定的。但显然，消费者对此并不买账。
Hak-soo表示：“我们在车辆中添加集成式（信息娱乐）屏幕时，也尝试过采用基于触摸屏的控制方式，但人们并不喜欢那样。”
汽车制造商正回归复古潮流，在汽车上重新配备实体控制装置，同时摒弃那些曾被吹捧为驾驶未来趋势的时尚触控屏幕。
汽车上的首个触摸屏可以追溯到近四十年前的1986年款别克Riviera车型。当时的应用程序是一个由阴极射线管驱动的3×4英寸的盒子，与一些现在巨大的车载屏幕相比，显得相当简陋。
当特斯拉在2012年用一块17英寸中控屏颠覆汽车内饰时，拉开了“实体按键存废”争论的序幕。
汽车制造商最初引入触摸屏是为了实现仪表板的现代化、简化界面。实体按钮和指针式仪表盘需要复杂的布线和额外的材料，而基于软件的界面则可以远程更新。业内一些最大的品牌，包括特斯拉、奔驰和大众，都全力采用了触摸屏，摒弃了传统控制方式。
多年来，屏幕的尺寸和整体功能逐渐得到了提升。这些屏幕不再仅仅用于控制空调和收音机，车机系统让驾驶者能够通过屏幕访问部分手机功能，甚至能够通过触摸屏来调整诸如牵引力控制等核心汽车机械装置，甚至能够切换不同的性能模式。
理论上，用一个集中的触摸控制面板，取代仪表盘上满满的实体旋钮，应该能为车辆前端腾出更多空间。由于屏幕界面不受空间限制，还能让驾驶者拥有更大的自定义和控制驾驶体验各方面的能力。
还有一个让厂商愿意使用触屏的重要因素，是削减成本。触摸屏简化了内饰设计，并降低了制造成本，因为它消除了单独按键、旋钮和控制模块的需求。一个实体按键成本大概2美元，全触控方案能省87%的开支。
然而，由于触摸屏技术的应用，让一些原本简单的操作变得复杂起来，比如调节空调系统或启用驾驶辅助功能等，这让消费者越来越不满。安全专家还指出，在驾驶时操作多层触摸屏菜单会增加分心程度和紧急情况下的反应时间，因此他们对此表示担忧。
现代汽车设计副总裁Hak-soo表示，在某些情况下，触摸屏系统需要多次点击才能执行一个实体旋钮就能立即完成的功能。
大众ID.系列后视镜调节，藏在三级菜单里，平均操作耗时22秒；而方向盘触控板，误触率高达42%，紧急情况下反应延迟1.5秒，更有驾驶员在暴雨中因找不到触控除雾键险些酿成事故。这些前卫设计却意外成为用户投诉重灾区。
沃尔沃后视镜调节和后窗除霜功能被隐藏在触摸屏子菜单中，十分不便。特斯拉Model 3 焕新版直接取消了换挡拨杆，挂挡得在屏幕上滑动。
事实证明，大多数司机对上述那些选择和功能并不是太感兴趣。由J.D. Power 去年进行的一项针对美国车主的调查发现，消费者对其车辆的整体满意度连续两年出现下滑，这是28年来首次出现这种情况。大多数司机认为乘客侧显示屏“没有必要”。在接受调查的司机中，只有56%的人表示他们更愿意使用车辆内置的信息娱乐系统来播放音频。
实体按键的凸起纹理、键程反馈，支持驾驶员“盲操”，减少驾驶时视线转移，安全性优于触控屏。瑞典测试显示，纯物理按键车辆的操作时间比纯触控车型快3倍以上。另有研究表明，实体按键操作耗时比触控快0.8秒，在120公里/时速度下相当于缩短26.7米制动距离。
当车辆失控时，触控菜单的层级结构可能成为致命障碍。现代汽车焦点小组测试显示，70%用户在突发状况下无法准确触控关闭稳定系统。
通过在方向盘上设置实体按键，驾驶员能够迅速查看常用的功能，甚至无需将目光从道路上移开就能对其进行调整。洛阿斯比强调说：“信息娱乐显示屏也会配备，因为它能提供更多的操作层面供您深入使用。”他还表示，将会实现实体按键与显示屏的平衡配置。
现代汽车设计总监卢克·多克尔沃克（Luc Donckerwolke）表示：“始终要平衡好屏幕大小与驾驶时能否集中精力驾驶之间的关系……同时，我们还必须确保屏幕不会迫使用户进入子菜单来操作那些以前只需按钮就能完成的操作。所以，我们绝不能过度依赖屏幕。如果只依赖屏幕，就会倾向于远离……双手握方向盘、眼睛盯着路面，而在我看来，这是安全性的最重要因素。”
触控操作严重影响注意力。特斯拉Model 3将后视镜调节藏在三级菜单，导致用户平均需要8秒完成操作——这相当于闭眼驾驶220米（以100公里/时计）。
手套会让触摸控制失灵、强光下屏幕反光、震动环境误触……这些场景暴露了触控的物理局限。ID.4用户调查显示，38%的误触发生在颠簸路面。
另外，触控操作的学习成本也不小。车企热衷用全触控内饰营造未来感，但过多数字元素反而造成认知负荷。J.D.Power报告指出，触控中控使新手驾驶员学习成本增加40%。
有证据表明，过度依赖过于复杂触摸操作的车载信息娱乐显示屏可能会带来安全隐患。
美国汽车协会基金会（AAA Foundation）于 2017 年开展的一项研究称，驾驶员通过车载屏幕来设置导航应用程序和其他功能时，其“视觉和精神”上会分散注意力约40秒。在这段时间里，以80公里/时的速度行驶的汽车可以行驶800米。
按键和旋钮并非完全没有干扰作用，但研究表明，它们的触觉反应能让驾驶员更轻松地操作，而不必低头并把视线从道路上移开。
这种负面影响还延伸到了维修性方面，因为如果触屏系统出现故障，更换它们的成本很高，这给车主带来了额外的负担。
一些汽车制造商正通过回归基本理念，来应对用户日益加剧的不满情绪。在这方面，现代汽车公司直接回应了通过焦点小组收集到的客户反馈。据报道，司机们抱怨触摸屏系统有时会在诸如气候控制和音乐播放这类简单的功能操作上带来令人烦恼的摩擦感。
除了现代汽车表示新车内仍会提供实体按钮，上个月，大众汽车公司确认其即将推出的全部车型都将采用更具传统风格的内饰设计。
2025年3月，大众汽车设计总监安德烈亚斯·明特（Andreas Mindt）在采访中表示：“汽车不是手机”，并将过度依赖触摸屏称为“最大的错误”。
从2025年量产的ID.2 all开始，大众将在所有车型中控屏下方设置五个实体按键：音量调节、座椅加热、风扇控制、温度调节和双闪警示灯。方向盘按键也全面回归机械结构，旋钮式空调控制器也会重现江湖。
近年来，宝马在iX、i4等车型上大胆创新，尝试大幅减少实体按键，将空调、座椅调节等功能集成于触控屏中。然而，这一变革引发了不少消费者的吐槽，用户常因操作不便而抱怨。
在“安全重于炫技”的前提下，宝马对触摸控制采取了折中策略，引入触摸板以降低触控频率，实现了智能化与物理交互的巧妙结合。
比如将关键安全功能独立出来，以实体按键形式呈现，如双闪、车门解锁等紧急操作不再需要在屏幕内繁琐寻找；对高频操作采用实体设计，如空调温度、风量调节重新采用旋钮形式，并加入触觉反馈，使驾驶者在行驶过程中无需低头分神；在方向盘上新增电容感应层，既支持手动操控，也能智能激活辅助驾驶功能。
宝马研发负责人的核心逻辑十分明确：“智能化旨在提升驾驶的安全与便捷性，而非制造解谜游戏。
豪华汽车制造商保时捷（Porsche）透露，其将不再采用完全基于触摸操作的体验模式，并重新增加更多实体控制装置，其在2024款卡宴（Cayenne）SUV 恢复了实体按键和旋钮。
沃尔沃在早期车型中也尝试过减少物理按键，但用户反馈显示，这种设计在实际使用中存在诸多不便。于是，沃尔沃在其新款车型中采用了“实体+触屏”的混合设计，受到了消费者的好评。
长城2022年就在新款坦克300上，于中控区域新增了一排空调实体按键，同时还为老车主提供改装服务。
在2024年上市的吉利银河E5上，有着功能丰富的实体按键，比如车门及车窗控制按键、座椅调节按键、方向盘多功能按键，中控台上保留了空调实体按键，还有车辆功能快捷按键，如驾驶模式选择、电子手刹、自动驻车等。
最近引发大众关注的小米SU7，采用了一种两全其美的方式搭载实体按键，它可在中控屏下选装磁吸模块拓展实体按键，调整空调、音量和车内温度，把选择权给了用户。
即使是巨大触摸屏的积极推动者特斯拉，也在用户需求的压力下，在焕新版Model Y上重新配备转向灯拨杆，Model 3或跟进类似设计。
实体按键的回归证明，当技术革新与人性需求冲突时，胜利的永远是后者。
回归实体按键，不仅是对用户体验的理性回归，更是对一些新标准新法规的响应。
欧洲新车评估计划（Euro NCAP）宣布，自2026年1月起，将实施新的评级标准。要获得五星级安全评级，汽车制造商必须确保关键功能（包括危险警示灯、转向灯、雨刮器、喇叭和紧急呼叫系统）能够通过实体操作实现，而非仅通过触摸屏操作。目的是减少驾驶员在操作时的分心风险，降低因视线离开道路而引发事故的可能性。
据Euro NCAP战略发展总监马修·艾弗里（Matthew Avery）称，“触摸屏的过度使用是整个行业面临的一个问题”，解决这一问题对于实现更安全的驾驶至关重要。Euro NCAP 的这一决定可能会为其他地区的安全评估组织树立先例，并有可能影响到欧洲以外地区的相关法规。
一些制造商已经开始改变他们的方法，丰田还对完全基于触摸屏的内饰表示怀疑，选择数字和实体接口的结合。其他汽车制造商可能会很快效仿，以适应即将到来的法规。
目前，美国尚未出台明确要求汽车必须配备实体按键的法规，但美国公路安全保险协会（IIHS）等机构也在关注车内交互设计对驾驶安全的影响。
中国也尚未出台与欧盟类似的强制性法规要求汽车必须配备实体按键。不过，国内部分车企在设计中会根据用户反馈和市场需求，自主选择保留或增加实体按键，以提升用户体验和驾驶安全性。
日本也未明确要求汽车必须配备实体按键，但在日本市场销售的车型中，许多传统车企依然保留了部分物理按键，以满足消费者对操作便捷性的需求。例如，马自达就抵制了消除实体按键控制的趋势，保留了关键功能的传统按键和表盘。
总体来看，目前欧盟在汽车实体按键方面的要求最为明确和严格，而其他国家和地区虽然没有强制性法规，但也在关注相关设计对驾驶安全的影响。
虽然实体按键单件成本是触控模块的3倍，但大众宁可承受每年增加2亿欧元的成本。这种选择背后是更深层的商业逻辑：每1%的事故率降低，可减少约8000万欧元的保险和售后支出，更重要的是守护了品牌信任这个无价资产。
多年来，美国印第安纳大学伯明顿分校（Indiana University Bloomington）副教授瑞秋·普洛特尼克（Rachel Plotnick）一直在研究这种触觉体验的复兴现象。
作为《电源键：快乐、恐慌和推动政治的历史（Power Button: A History of Pleasure, Panic, and the Politics of Pushing）》（2018 年出版）一书的作者，普洛特尼克探讨了按键的心理学和文化历史，以及它们在技术领域中经久不衰的作用。如今，她正在帮助各公司优化其界面设计，平衡数字元素与触觉元素之间的关系。
她声称，人们“对实体按键的渴望”源于它们的“触感和反馈”。触屏和按键应根据具体场景进行结合使用。
在接受《光谱(Spectrum)》杂志的采访时，普洛特尼克表示：“或许是屏幕疲劳所致。我们整日整夜都在这些设备上忙碌，不停地滑动屏幕或是快速翻阅页面和视频，这种行为本身就会让人感到疲惫。按键或许能作为一种手段，让我们在某种程度上摆脱对屏幕的过度依赖，从而回归更自然的生活状态。这并不是说按键与屏幕配合得不好——它们常常是相辅相成的伙伴。但从某种意义上说，它正在削弱视觉作为一种感官的重要性，并且意识到屏幕并非总是与某些事物进行交互的最佳方式。”
普洛特尼克强调，在某些情况下，触屏操作可能不安全，因为它们需要驾驶者集中视觉注意力来操作——而这恰恰是驾驶者无法做到的事情。相比之下，实体操控装置提供了“限制我们的选择范围所带来的简洁性”，并且能让操作变得直观，无需将注意力从道路上转移开。
似乎整个科技领域——包括汽车行业——正在经历一个“重新启用按键”的阶段。尽管触屏在汽车内饰中仍占据主导地位，但汽车制造商正在重新审视实体操控装置的价值，因为驾驶者重新认识到了它们的重要性。毕竟，在驾驶这一领域，实用性和安全性要求简洁性。
对触摸屏的反击标志着汽车设计的关键时刻。虽然数字接口不太可能完全消失，但制造商需要在美学、成本效益和驾驶员安全之间取得更好的平衡。即将到来的ENCAP规则可能会加速这一转变，鼓励汽车制造商在最需要的地方重新引入实体控制。
在未来几年，我们可能会看到，实体按键可能以更集成化、艺术化的方式存在，汽车制造商可能会尝试将实体按钮集成到基本功能中，同时保持信息娱乐和导航的数字界面。
一些品牌甚至可能使用触觉反馈或上下文控制，根据驾驶条件进行动态调整，将实体按键与语音控制、触控屏形成互补。实体按键的回归，既是安全法规驱动的结果，也是车企对用户体验的主动优化，预计将成为未来汽车交互设计的长期趋势。
随着安全标准的发展，司机可能会再次发现自己使用的是熟悉的旋钮和按键，而不是复杂难用的数字菜单，而这可以挽救生命。
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