马来西亚曾经拒赔中国361亿违约金，转头抱日本大腿，这个国家最终下场无比凄惨…

马来西亚东海岸铁路项目，自规划之初就承载着缩小东西海岸发展鸿沟的重任。

这条铁路北起吉兰丹州的瓦卡巴鲁，南至雪兰莪州的巴生港，串联起吉兰丹、登嘉楼、彭亨、雪兰莪四个核心州属，线路全长达到640公里。

作为马来西亚建国以来规模最大的基建项目，它的建成将彻底打通东海岸的交通瓶颈，让资源输出与人员流动效率实现质的飞跃。

2016年，马来西亚政府通过国际招标确定项目承建方，中国交通建设股份有限公司凭借成熟的技术方案、合理的报价以及自带融资的优势成功中标。

中方不仅承诺投入巨额建设资金，还将带来全球领先的铁路建造技术与管理经验。

消息公布后，马来西亚国内一片欢腾，尤其是东海岸各州民众更是充满期待。

要知道，东海岸蕴藏着丰富的棕榈油、橡胶、矿产等资源，却因交通闭塞导致资源外运成本居高不下，经济发展远落后于西海岸。

所有人都坚信，这条铁路一旦通车，将成为东海岸经济崛起的“加速器”。

然而，项目的推进并未一帆风顺。

2018年马来西亚举行全国大选，马哈蒂尔领导的反对党联盟意外获胜，顺利上台执政。

新政府上台后，迅速将矛头指向东海岸铁路项目，以“建设成本过高、项目透明度不足”为由，一纸令下叫停了整个工程。

施工现场瞬间陷入停滞，已经进场的大型施工机械在露天场地慢慢锈蚀，数百名中外施工人员被迫解散，周边依赖项目生存的餐馆、建材店等小生意也接连倒闭。

这一鲁莽的停工决定，不仅让项目陷入瘫痪，更让马来西亚的国家信用在国际社会遭受重创。

众多国际投资者纷纷侧目，对马来西亚的投资环境产生质疑。

停工带来的第一个难题，就是巨额违约金的支付问题。

根据2016年签署的原合同约定，若马来西亚单方面终止项目，需向中方支付高达361亿林吉特的违约金。

对于当时财政状况并不乐观的马来西亚来说，这笔资金无疑是沉重的负担。

于是，马方开始动起了“赖账”的心思，不断对外宣称原合同存在“漏洞”，试图逃避违约责任。

为了摆脱对中国的依赖，同时给中方施压，马来西亚政府将目光投向了日本。

他们主动联系日本政府与企业，大肆吹捧日本新干线的技术优势，甚至许诺了土地开发优先权、税收减免等一系列优厚条件，全力拉拢日本接盘该项目。

马方官员频繁组团前往日本考察，在公开场合高调宣传与日方的合作意向，企图借助日本的影响力逼迫中方让步，同时规避违约金支付义务。

面对马方抛出的橄榄枝，日方表面上表现出积极态度，随即派出专业团队前往马来西亚考察项目现场，对地质条件、已建工程质量等进行全面评估。

但日本企业并非盲目跟风，三菱重工、川崎重工等核心企业经过细致测算后，很快看清了项目背后的巨大风险。

他们清楚地知道，接手这个烂摊子需要承担高昂的前期修复成本，更要面对马来西亚不稳定的政局，后续资金回收风险极高。

更重要的是，日本与中国有着紧密的贸易往来，双边贸易额常年居高不下，日方不愿为了一个风险重重的项目破坏与中国的良好关系。

双方经过长达数月的谈判，始终未能达成实质性合作协议，马来西亚的“换援计划”最终沦为一场空。

失去日本的“救命稻草”，马来西亚彻底陷入骑虎难下的境地。

东海岸铁路项目停工后，相关产业链瞬间断裂，仅直接导致的失业人数就超过2万人，东海岸各州失业率大幅攀升。

州政府因经济发展停滞频频向联邦政府施压，原本有意入驻东海岸经济特区的外资企业也纷纷撤资，整个区域的发展陷入停滞。

在巨大的内外压力下，2019年初，马来西亚政府不得不放下姿态，主动联系中方，希望重启东海岸铁路项目谈判…