中国退役的飞机，为什么还要千里迢迢运到美国拆解？因为我们现在虽然是制造大国，就算C919、运-20这种大飞机都不在话下，可单论拆飞机来说，我们还得老老实实把飞机运到美国的“飞机坟场”去。 一架承载过无数乘客梦想的国产客机，引擎渐息后，竟要跨越万里洋面，飞向异国沙漠的“坟场”。这不是科幻，而是当下中国航空的真实写照。C919翱翔蓝天，运-20驰骋边疆，我们制造大国地位稳固，可拆解环节为何还得求助美国？ C919从2017年首飞，到2022年拿下型号合格证，2023年5月28日开始商业载客，现在2025年已交付18架，飞了2.8万小时，载客157万人次。运-20呢，2013年1月26日首飞，2016年7月6日入列空军，扛起抗疫空运、重磅阅兵的重任，交付量也上去了几十架。这些大飞机，让我们从飞机制造的跟跑者，变成全球产业链的重要一环，年产值破千亿，覆盖全国上下游。 可制造牛了，退役处理这块儿，还得面对现实的短板。一架客机服役20到30年，报废时不是扔了了事，得拆开回收零件，省资源、降成本。全球看，美国亚利桑那州的戴维斯-蒙森空军基地，就是头号玩家。这地方1925年建起，二战后1946年专管飞机存储，占地10.5平方公里，存着近4000架军民两用机和6500台引擎，总值350亿刀。为什么选那儿？沙漠干旱，低湿碱土，飞机搁那儿不生锈，天然仓库。309航空维护与再生小组管着，分类存：能飞的随时备战，零件好的拆了换现役机，坏的熔了回收。2005年一年，就省了5.68亿刀成本，过去25年，20%的飞机修好重飞。 中国退役机，特别是波音、空客系列，多数得飞过去拆。拿南方航空的A380举例，2022年从广州白云起飞，跨太平洋十来小时，到图森降落。为什么不自家搞？技术门槛高。拆飞机不是砸了卖废铁，得像手术刀一样精准。发动机这宝贝，重两吨多，得用专用工具拆，稍歪就废百万刀。航电设备、座椅轨道，全得分类检，认证后进全球二手市场。没FAA标准，零件就只能当普通钢卖，价值差几百倍。环保也严，复合材料、燃油液压，得中和清洗，零污染。 这事儿就是我们制造端硬气，后端还软。C919、运-20这些，国产率高，运-20机身、航电基本自给，发动机虽用俄制D-30，但涡扇-20已在路上。C919呢，双发窄体，168座设计，依赖LEAP-1C发动机，国际认证链长。退役时，同样得走老路，除非自家链条建起。全球分工就这样，美国攒了几十年经验，基地像个大循环工厂，零件全球流通，我们现在运过去，其实是借力学艺。 当然，这不是长久计。国家战略里，航空全生命周期管理是重点。成都双流那边的空客项目，2022年1月落户，2024年8月29日首架A330-200拆解启动，由空客和Tarmac Aerosave联手，建“四中心一平台”，管存储、改装、维修、拆解，还带二手交易。投资60亿起，目标回收飞机90%以上重量，高于市场70%。这是欧洲外空客首个全周期项目，标志我们开始补课。未来，标准统一、人才培训、市场体系跟上，5年内就能少运90%的机出去。
