自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。 最显眼的就是诺唯真旗下那艘里维埃拉号邮轮了。这艘邮轮本来计划从美国洛杉矶出发，一路往东经太平洋，最终停靠中国上海港，船上载了两千多游客，大多是冲着上海的外滩、迪士尼来的。结果临到快进东海的时候，邮轮公司一算账，按照中国的特别港务费标准，里维埃拉号因为吨位大、载客量多，一次要交的费用居然高达1167万元。 这可不是小数目，要知道一艘邮轮跑一趟跨太平洋航线，净利润有时候也就两三千万，一下子要掏走近一半，诺唯真公司肯定不乐意。最后没辙，只能临时改道，掉头往西北方向开，最终靠在了韩国釜山港。 不光是邮轮，那些跑集装箱运输的货船也在想辙。就说美国的美森轮船吧，他们有艘专门跑美西到中国的集装箱船，叫“美森长滩号”，平时主要拉着美国的电子产品、农产品往上海港运。之前算过一次，要是直接靠上海港，光特别港务费就要交800多万。 美森没像里维埃拉号那样直接掉头，而是想了个“中转”的法子——先把船开到日本横滨港，把原本要运到中国的货全卸在横滨的堆场里，然后再找中国的小型货运公司，用小吨位的货轮把这些集装箱从横滨转运到上海。 这么一来，因为停靠中国港口的是中国本土货轮，就不用交美国船只的特别港务费了。 不过这种方式也有麻烦，原本从美国到上海最快12天能到，现在多了横滨中转这一步，得额外花三四天时间，有些客户比如做生鲜电商的，对货物时效要求高，就有点不乐意，甚至有几家客户干脆转去找中国的中远海运合作了——毕竟中远的船从美国到中国虽然也有费用，但不用中转，时效有保障。可美森也没办法，毕竟800多万不是说掏就能掏的，只能先这么过渡着，看看后续能不能找到更稳妥的办法。 还有那些运煤炭、铁矿石的散货船，操作起来更“灵活”。美国福茂航运就有艘散货船，本来要拉着美国蒙大拿州的铁矿石去中国青岛港，给中国的钢铁厂供货。 一算特别港务费，要600多万，福茂直接改了航线，先把铁矿石运到越南胡志明港。到了胡志明港之后，他们找了家越南当地的矿产贸易公司合作，把美国的铁矿石和越南本地的铁矿石混在一起，重新打包、贴标，然后以“越南出口铁矿石”的名义，用越南的散货船运到青岛港。 这么一操作，不仅不用交美国船只的特别港务费，甚至还能享受到中越之间的一些贸易优惠政策。不过这种方式风险也不小，首先得和越南公司分利润，其次铁矿石混装的时候要是比例没控制好，质量不达标，中国的钢铁厂还会拒收。之前福茂就出过一次小问题，混装的铁矿石品位比合同约定的低了0.5个百分点，最后只能降价处理，损失了几十万。 但即便这样，福茂还是觉得比交600多万的特别港务费划算，后续还是打算继续这么干，只是在混装环节加了更严的检测流程。 这些避费操作一来，对港口的影响也挺明显。中国这边，上海、广州、青岛这些原本美国船只常来的港口，最近几个月美国船的到港量少了大概15%，港口的吞吐量稍微有点下降。不过还好，东南亚、欧洲的船运公司补上来不少，比如新加坡的太平船务、德国的赫伯罗特，最近都增加了到中国港口的航线，所以整体影响不算大。 反倒是韩国釜山港、日本横滨港忙得不可开交，釜山港专门加了两个针对美国转港船只的泊位，还延长了码头的作业时间，最近三个月的吞吐量比之前涨了20%，当地的物流企业比如韩进物流，接的转运订单都排到下个月了。横滨港也跟着受益，光是给美国集装箱船做中转的费用，每个月就能多赚好几百万美元，还专门升级了堆场的仓储系统，方便更快地处理中转货物。 而美国船运公司自己，虽然省了特别港务费，但也多了不少额外成本。比如改道要多花油钱，中转要付堆场费、转运费，和第三方公司合作还要分利润，算下来其实也没省多少，只是不用一次性掏一大笔特别港务费而已。更头疼的是客户流失，像美森那样因为时效慢丢客户的情况，最近在赫伯罗特、以星航运这些美国船公司里也挺常见的。有些客户干脆直接和中国的船公司合作，毕竟中国船公司不用搞这些弯弯绕，时效有保障，价格也稳定。 说到底，这就是“上有政策，下有对策”的现实写照。中国收特别港务费，本来是为了规范港口运营，平衡国际航运的成本，美国船公司想办法避费，也是企业为了控制成本的正常操作。只是这种避费方式毕竟不是长久之计，中转、混装这些操作不仅增加了环节，还提高了风险，要是以后越南、韩国这些国家也出台类似的政策，美国船公司可能就没这么多“空子”可钻了。 现在两边都在看着对方的动作，中国这边没说要调整特别港务费，美国船公司也还在继续找更稳妥的避费办法，说不定过阵子又会冒出新的花样。
