雷军22岁那年加入金山公司，后来创立小米手机。2021年他宣布造车，押上全部身家。现在小米汽车出了事故，官媒接连批评，网上议论越来越多。 这场引发全国关注的事故发生在2025年3月29日夜间，一辆小米SU7在德上高速开启智能辅助驾驶功能时，未能有效识别施工路段的障碍物，以116公里时速发生碰撞后爆燃，导致三名年轻乘客不幸遇难。事故车辆是小米汽车的首款产品SU7标准版，从2021年雷军宣布押上身家造车到量产下线，整个过程只用了28个月，这个速度在行业内堪称“狂奔”。 事故暴露了小米汽车在技术上的几处软肋。标准版SU7采用的纯视觉感知方案，在夜间对静态障碍物的识别距离还不到200米，系统提前2秒才发出预警，根本不够驾驶员有效反应。碰撞后车门因断电锁死，机械应急拉手藏在车门储物格底部，操作复杂，延误了宝贵的逃生时机。标准版还未配备高配车型的“电芯倒置技术”，电池包在撞击后更容易发生热失控。这些配置差异，加上小米在宣传时对“全场景智驾”的强调，与其在用户协议中用小字提示的技术限制，在公众看来形成了一种反差。 小米在事故后的危机应对也受到审视。事发初期，官方的回应被批评有些“程序化”，缺乏足够及时和温情的人文关怀。雷军虽然在4月1日公开承诺“不回避责任”，但初期并未提供详尽的技术证据或明确的赔偿方案，这在一定程度上影响了公众的情绪。此次事件也让人回想起，三年前当小米宣布造车时，官媒的评价就存在不同的声音：人民日报曾点赞其创新精神，而央视网则曾警示“跨界造车风险高”，提醒不要“翻车”。 小米SU7的事故，其实也是整个新能源汽车行业在“狂飙突进”式发展中一些问题的一个缩影。车企为了抢占市场，有时会压缩必要的测试周期，电池验证从常规的24个月压缩到18个月。在营销话术上，也存在将L2级辅助驾驶能力进行某些包装的现象，这可能导致部分用户产生认知偏差，过度信任系统的能力。目前针对智能驾驶场景如施工路段的适配规范、数据透明机制及第三方监督体系，还不够完善，使得事故调查和责任认定面临挑战。 对于雷军和他带领的小米而言，这次事故无疑是一次严峻的考验。从他22岁加入金山，到创立小米手机的成功，再到年过五十毅然投入造车，其间的决心和勇气令人印象深刻。然而，汽车产业的高度复杂性，尤其是对安全性的极致要求，与互联网行业的节奏和逻辑不尽相同。小米汽车能否真正跨越从“营销声量”到“安全质量”这个关键门槛，是其必须面对的核心问题。这次事件促使全社会更深入地思考：当我们在拥抱技术创新带来的便利与激情时，如何更好地筑牢安全的底线，让技术真正可靠地服务于人。小米汽车 小米车车祸 小米汽车出事故 小米事故 雷军小米车 雷军创业哲学 小米汽车估值 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
