汽车NVH之所以经常被人说成是玄学，很大程度上来自于对其定义和种类就有非常大的不确定性。由此提升到的整车的静音水平或者减震水平，那么理解的差别就更大了。
首先，剥离异响（这个异响包含噪音与振动）和整车整体的噪音与振动水平（noise & Vibration)就是第一件事情。有些时候你觉得这个车的噪音与振动不好，其实是你开的具体这台车的异响问题。比较典型的例子是很多电动车的电机异响和当年很出名的38号与凡尔赛的争端（小油门加速抖动问题，改善半轴惯量就可以解决）。
其次，噪音测试声强值与个人感受的差异。相同的声强，但是声音的频率不同，人的敏感度差异就不同。手指甲划黑板的声音和晨钟敲击的声音带来的主观恼人的程度就不一样。这就是为什么我们要做声强和振动的客观数据测试，但是也要做主观测评。通用的测试定义叫做GMUTS评分，7分合格，这就是一个纯主观评价。那么类似金耳朵的组织会把这种主观评价也做一定的标准化操作，他们管这个叫song（颂）值。这个从01年左右就从通用引入做到现在了。
第三，声学不是一个简单的简单的A+B的关系。声学本身有一种掩盖模型效应，AB两种噪音同时存在时，A可以直接包容B噪音。还有一种现象，就是一些舒适和被人认为合理的噪音就会类似白噪音的效果，一方面可以覆盖车辆自身的一些其他细微的声响，另一方面还可以让人感到一定的舒适。现在我们在做增程汽车的无感介入的时候，就会在策略中考虑这种声学模型效应。
所以，在静态和动态测试中，声强略高一点的燃油车，尤其是欧美系的豪华燃油车，司机和乘客并不一定会认为体感的噪音水平比声强值低一点的主打全面静音的纯电动车差，甚至会因为电机噪音和逆变器噪音（没错，电力电子系统也会有噪音）而感到难受和投诉。
再比如在郑博士排行榜排第一的MEGA，我在测试的时候甚至感受到轻微的耳鸣，有一些车主也和我说了这种体验。我分析之后认为，可能是因为MEGA的车厢封闭程度很高，声学包正好把一个频段的声音拦截的比较厉害。而人的生理特征，是习惯均衡的噪音环境的，当耳朵听到的某一段频段的噪音声强过低的时候，大脑会脑补这个频段的声音，表现到你的体感，就是耳鸣。
这就是为什么如果把你关在半消或者全消的NVH房间中，你会觉得不舒服的原因之一。
整车的NVH特征，主要区分为空气源和结构源两个大类别，从原理来说，又分为噪音源-传递路径-目标响应。很多NVH问题，有可能源头是振动，但是到了车内带动了其他结构的放大响应，变成了噪音。
静态的所谓隔音效果测试，很多评估的，其实是空气源噪音的。动态呢，不仅有空气源，还是结构振动的传递以及由结构振动带来的目标响应。
所以，一方面来说，类似郑博士NVH测试榜单这种第三方测试，为了实现客观数据的可对比性和排名，就要简化边界条件进行标准化测试，意义肯定是有的；但从另一方面来说，这种数据折合到具体的体感，尤其是对比不同车型的主观体感，而且是大小差异很大的车型之间的对比，是肯定会有差别的。
更不要说，任何的和人感受相关的东西，都会收到人主观意愿和期待的影响。所以，大家大可不必揪着榜单上具体的数值说谁比谁更好。其实反而应该这么说，同一家车企相同动力形式的不同产品（代表声学风格类似），之间的这个榜单的客观数据的差别指导性反而更强一些。
最后呢，我想说的是，NVH只是整车性能的一部分，安全可靠还是基石。因为这几年车企很喜欢把前舱上下左右都抱起来。我们做过一个测试，如果我有前舱上盖板，那么可以降低车头听到的噪音1-1.5dB，如果我有底护板，可以减少噪音-地面然后反射上来的噪音，也是差不多1-2dB的水平（看你底护板的材料）。
其实这种操作反而是最便宜的，因为就是塑料嘛。但是这么干的后果就是牺牲了前舱热平衡。有些企业在做极限试验的时候会偷偷拆掉这些结构，因为机盖一盖你看不到。但是做风阻和城市体验的时候，别说原有的会加上，连没有的位置也会特别塞上。其实这些都是很危险的做法。
