2025年12月，工信部第401批《公告》附条件许可两款L3级自动驾驶车型上路试点，长安与北汽两家央国企赫然在列，而技术领先的新势力车企及赛力斯/问界却集体缺席。这份名单的"选择性"背后，是监管层将安全责任与产业主导权深度捆绑的战略考量——当L3级自动驾驶作为法律责任模糊地带的"技术试验田"，"国家队"的率先入场实质是构建"风险共担、标准可控"的产业保护机制。这种"安全优先于创新"的监管逻辑，正在重塑中国智能网联汽车的竞争格局。

1. 风险管控：从"企业责任"到"国家背书"的安全网构建

L3级自动驾驶的核心矛盾在于"动态驾驶任务接管权"的无缝移交——当系统请求人类接管时，若驾驶员未能及时响应导致事故，责任将如何划分？这一法律空白使得监管部门倾向选择具备更强责任承担能力的主体先行试点。长安与北汽作为国资委直接管理的车企，其国有资本属性意味着更强的事故赔付能力和社会稳定责任。测试方案显示，两款车型的使用场景被严格限定：长安锁定重庆内环快速路等3条特定路段，北汽聚焦北京京台高速区域，这种"围栏式运营"便于地方政府与企业协同建立监管闭环，降低跨区域协调成本1。

2. 产业保护：防止核心标准被"技术输入型"企业主导

赛力斯/问界的缺席暴露了监管层对"技术依附型"企业的深层担忧。尽管问界系列搭载华为ADS高阶自动驾驶系统，技术指标行业领先，但其"华为提供解决方案+赛力斯生产制造"的模式可能被视作"核心技术对外依存度较高"。工信部在《智能网联汽车产业发展规划(2021-2035年)》中明确提出"构建自主可控的关键技术体系"，这一导向使具备完整研发体系的长安（累计投入超200亿元研发资金）与北汽（探索"开放但不依赖"技术路径）获得青睐。测试评估数据显示，两家企业在系统失效后的最小接管时间、极端工况应对能力等关键指标均优于行业平均水平1。

3. 路径依赖：政策试点中的"渐进式改革"传统

此次L3准入延续了新能源汽车"十城千辆"工程的政策逻辑——通过选择基础好、风险可控的地区和企业先行先试。长安与北汽的测试路段均局限于企业总部所在城市，便于地方政府与企业协同建立监管闭环。重庆市经信委数据显示，为配合长安试点，当地已建成覆盖380公里的智能网联道路，部署超过2000个路侧智能设备，这种基础设施优势是新势力车企难以企及的。更关键的是，实际运营主体并非车企本身，而是重庆长安车联科技与北京出行汽车服务两家国有企业，形成"车企研发+国企运营"的双层架构，将技术风险与运营责任分离。

赛力斯/问界的落选反映出监管层对两类风险的担忧：其一，技术控制权风险。问界车型搭载的华为ADS 4.0系统核心算法与数据由华为掌控，这种"技术空心化"模式虽能快速提升产品竞争力，但在自动驾驶这一关乎国家安全的领域，可能被视作"核心技术受制于人"。其二，责任承担能力考量。与长安、北汽等大型国企相比，赛力斯作为民营车企，在事故赔付、舆情应对等方面的资源相对有限。L3级自动驾驶一旦发生重大事故，不仅涉及经济赔偿，更可能引发社会对技术安全性的质疑，监管层显然认为由资本实力更强的央国企承担"探路者"角色更为稳妥。

这一案例表明，单纯的技术领先已不足以获得自动驾驶准入资格。监管层正在构建"技术能力+责任能力+产业贡献"的多维评估体系，要求企业在追求技术创新的同时，必须同步强化安全体系与责任承担能力建设。

工信部首批L3准入名单本质是产业发展路径的选择——在自动驾驶商业化初期，"安全可控"的优先级暂时高于"技术领先"。这种"央国企优先"的策略，实则是监管层试图在创新与风险之间寻找平衡点的制度设计。随着标准体系完善和风险控制能力提升，准入门槛可能逐步降低，但短期内"国家队"将主导技术标准制定与责任划分规则。

对于赛力斯/问界等暂时落选的企业而言，当务之急是加强技术自主可控能力建设，完善安全责任体系，同时积极与地方政府合作构建监管协同机制。华为与赛力斯联合成立的"智能驾驶技术联合实验室"，以及近期启动的"问界智行"城市试点项目，或许正是对此前准入失利的战略回应。

中国智能网联汽车产业的发展从来不是"赢家通吃"的竞赛，而是需要多方参与、风险共担的系统工程。首批L3准入名单传递的核心信号是：在自动驾驶这个充满不确定性的新领域，政策制定者更倾向选择"责任共担者"而非单纯的"技术领先者"作为探路伙伴。这种"安全优先、稳步推进"的发展路径，可能正是中国在自动驾驶领域实现"换道超车"的独特优势所在。