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3、2023年4月11日公司互动：2022年公司参与了顺利开通运营的以色列红线项目、雅万高铁试验段、正在进行前期认证工作的匈塞铁路、以及正在执行的中老铁路、新签合同的哥伦比亚铁路等一系列重大项目。目前，我国高铁对外输出不断...

为打开东南亚市场，当年中国砸血本抢下雅万高铁，给印尼贷款75%，还打包送技术，但暗藏了关键伏笔，全程得按中国标准修建！尝到甜头的印尼想把雅万高铁延长，但是遇到很大困难： 一是没钱:修730公里最少得300亿！财政没钱，...

雅万高铁一票难求，印尼希望延长5倍，我国为啥不接这订单？原因其实很简单：雅万高铁是中国出海第一单，又面临日本激烈竞争，所以条件特别优惠。有人觉得亏了，但实际上高铁使用全部中国技术、标准、零配件，这就等于套牢了。再建就必须按照中方标准。这时中国就不怕你跑了，因为后续工程无法再使用非中国技术标准了。所以中国不着急了，再建就要按照商业标准流程走了。2015年中日两国争夺雅万高铁项目时，日本开出的条件是贷款要印尼政府担保50%贷款，技术上还卡得死，半点不让步。中国呢，直接说这是企业间的商业合作，印尼政府不用担保，贷款利息还更低，而且承诺用全套中国技术和标准。当时印尼经济正闹别扭，GDP增长疲软，中国这么一让利，自然就拿下了这个东南亚首条高铁项目。接下来，中国把高铁的技术标准、轨道设计、动车组制造全塞了进去，连信号系统都是中国自主研发的CTCS-3级列控系统。现在他们想把线路延长到泗水，那可不是随便找个国家就能接的活。轨道得跟现有线路对上吧？信号系统得兼容吧？调度软件得匹配吧？这些全得按咱们的标准来，换了日本或者欧洲的技术，根本玩不转。当初咱们让利，是为了把中国高铁的“规矩”立在东南亚。现在雅万高铁跑起来了，每天满座，印尼老百姓实实在在感受到了好处，中国技术的口碑也打出去了，这时候就该按商业规矩办事了。总不能一直贴着钱干吧？当初60亿美元的造价，咱们赚的不是快钱，是长远的主动权。现在要建延长线，那得谈清楚回报率，得算明白成本，得有符合市场规律的合作条件。比如沿线的土地开发权，或者用当地的矿产资源来置换投资，这些都是正常的商业操作。再说了，印尼那边的情况也得掂量掂量。雅万高铁刚运营没多久，上半年就亏了好几万亿印尼盾，还得年年还贷款。这时候再投几百亿建延长线，资金能不能跟上，后续能不能盈利，都是未知数。而且新总统上台后，在一些国际事务上态度摇摆，咱们也得防着政策变动的风险。做生意嘛，不能只看眼前热闹，得把风险算进去。其实说到底，不是咱们不接，是时候把合作拉回正常的商业轨道了。当初让利是为了打开市场，现在市场打开了，标准立住了，就该按规矩来。印尼要是想明白这一点，带着诚意来谈，这单子有的是机会谈成。毕竟在高铁这行当，能从头到尾提供全套技术、还能保证兼容的，全世界也就咱们中国一家。

“50亿我们不要了，你爱给谁给谁！”2017年，中国被称为“基建狂魔”，却遭到菲律宾质疑实力不足，中国果断转身离开，没想到菲律宾一下子慌了，后来找了三国来“接手”，却依旧无力回天！马尼拉港口的吊机停在原地，锈迹爬上了轨道——这里本应是菲律宾三条千公里铁路的起点站。日本工程队的测量仪在热带雨林里陷了进去，印度工程师对着地质报告发愁，韩国专家则在会议室里修改着第三次设计方案。三国接手项目的第三年，工地的杂草已经长到半人高，当地村民说：“中国人在的时候，这里每天都能听到桩机的声音。”2015年签署的协议还躺在菲律宾交通部的档案柜里，泛黄的纸页上写着3%的贷款利率和三年工期。当时中国工程师带着全套德国TÜV认证设备来勘察，在吕宋岛的火山岩地层上打下第一根测试桩时，围观的村民举着“欢迎中国朋友”的牌子。谁也想不到，七年后，这些测试数据会被日本团队当作参考，却始终无法解决岩层渗水的问题。印尼雅万高铁的列车正以350公里的时速穿过爪哇岛，车厢里的菲律宾商人看着窗外掠过的稻田，手机弹出本国审计署的报告：铁路项目停滞导致GDP损失0.8个百分点。他想起2019年去中国考察时，看到京沪高铁一天运送50万人次，而马尼拉到奎松市的通勤列车还在以40公里的时速晃悠，晚点成了常态。菲律宾新政府宣布更换合作方那天，中国团队正在打包设备。技术负责人最后检查了一遍轨道铺设精度，误差控制在0.3毫米内的记录，后来成了日本工程师的学习资料。他们留下的地质数据库里，标注着237处断层带的具体位置，这些数据让印度团队花了两年时间才部分破译。日本在印度的高铁项目成了反面教材。六年完成12%工程量的新闻传到马尼拉时，菲律宾交通部长正在和韩国代表团谈判。对方承诺的时速200公里，实际测试时只跑到130公里，轨道焊接处的裂缝让验收组皱起了眉头。这时候他们才发现，中国高铁83%的全球技术标准覆盖率，不是随便哪个国家都能达到的。2024年，中国主持的13项高铁国际标准生效那天，菲律宾议会通过了《外资项目保护法案》。议员们在辩论时提到，雅万高铁带动印尼沿线地价上涨37%，而本国停滞的铁路沿线，工厂因为物流成本高而迟迟不开工。一位老议员拿出2015年的可行性报告，上面预测的“30分钟经济圈”，如今还停留在图纸上。南海的风浪影响着陆地的铁轨。菲律宾公务船在黄岩岛制造事端的新闻播出时，中国工程师正在马尼拉参加重启谈判。他们带来的新方案里，增加了应对台风天气的轨道加固设计——这是过去八年里，中国在全球20多个国家的基建项目中积累的经验。会议室的大屏幕上，对比着中、日、印、韩四国的施工效率数据，中国团队三年完成主体工程的承诺，显得格外有分量。试验段的勘测队终于出发了。当地向导记得，中国工程师当年在这里种的芒果树已经结果，而日本团队留下的临时营地，早就被热带雨林吞噬。勘测队长拿着卫星地图，上面标注着中国团队当年埋下的基准桩，这些用特殊合金制造的标记，在地下埋了八年，依然精准。菲律宾民众在社交媒体上讨论着重启的项目，有人贴出对比图：左边是中国在埃塞俄比亚建成的亚吉铁路，右边是本国荒草丛生的工地。一条评论获得高赞：“基建不是政治筹码，错过的八年，需要用更多时间来弥补。”远处的港口里，中国援建的桥梁已经通车，而那三条千公里铁路，还在等待真正能让它们落地的契机。

雅万高铁一票难求，印尼希望延长5倍，我国为啥不接这订单？原因其实很简单： 印尼高铁是中国出海第一单，又面临日本激烈竞争，所以条件特别优惠。有人觉得亏了，但实际上高铁使用全部中国技术、标准、零配件，这就等于套牢了。...

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！几年前，中国高铁车轮必须花高价进口，不能自主生产，每年上百亿的支出让发展始终捏着一把汗。车轮不是一次买断的生意，而且需要定期更换和维修，直接抓住了中国高铁的“命门”。日本、德国等国还和其他几个有核心技术的国家统一口径，不开放生产线、不卖核心设计、不申请专利，就是死守技术不共享。即使中国愿意批量购买，连详细的设计资料都拿不到。在中国人苦苦求索的同时，这些技术强国还试图用更激进的办法维持垄断地位。等中国刚刚在本土研发出自己的车轮雏形，马鞍山钢铁集团等企业还没来得及规模化量产，日德联手撕毁了本来签好的大单。8000万美元的订单说停就停，就是看准了中国自主技术起步慢，指望凭这一下就把市场份额和主动权彻底抢回来。但危机反而点燃了国产车轮研发速度，各大钢企研发团队加班加点搞攻关，测试一轮接一轮，最后不仅把高铁车轮技术拿下，还让中国自己的车轮在质量和性能上追平甚至超过了进口货。国产车轮产能快速提升，价格下来了，性能也稳了，还出口到海外市场，并且中国企业成了全球主要供应商之一。中国还买下了之前压着我们喘不过气的法国和德国两家重要企业，从主动权在别人手里，变成了现在能反向影响全球市场。其实，高铁上值得骄傲的技术远不止车轮。早年，IGBT芯片这块高铁“心脏”，中国每年也得花好几个亿去买，技术牢牢被国外握着。中国科研团队用了将近十年，买技术、消化、再自主创新，终于摆脱了对美国的完全依赖，造出了自己用得放心的高铁芯片。类似的事情还有齿轮箱专用油，过去同样被国外垄断，是昆仑润滑公司率先打破僵局。到了印尼雅万高铁正式施工时，中国高铁项目团队不光用自家造的轮对、芯片和润滑油，还把这些技术打包教给了印尼工程师。在复杂地形和火山带，工程难度很高，中国技术团队真正用行动证明了经历过“卡脖子”挫折后的底气。印尼人想要的不是简单的设备买卖，而是一整套可以掌握和复制的运营模式，最终中国吃下了这个项目，成了海外高铁“输出方”，也算是对技术封锁最好的反击。从卡壳、被断供，到自主创新反击，这其中经历的质疑、压力和重重难关只有中国制造业自己最清楚。靠市场换技术的方式行不通，被断供逼出最后的创新动力。今天，中国高铁不仅跑出了速度，也从供应链、核心技术到整体系统都实现了大幅领先，市场看的就是这些真本事。面对全球竞争和未来发展，中国高铁还准备着新的突破，不管是更快的速度，还是更智能、节能的设计，这条路线不会停。而越是经历过被“卡脖子”的阵痛，越能激发中国技术人不断冲关的信心。高铁背后的力量，其实是所有中国制造业拼出来的一口气，也让世界看清了什么叫做自立自强。

4.8万公里的钢轨，从秦岭深处的隧道延伸至青藏高原的冻土，从国内的城市群连接到印尼雅万高铁的椰林、匈牙利布达佩斯的多瑙河畔。这张“中国答卷”上，有自主创新的坚韧，有区域协调的智慧，更有民生改善的温度。中国大地上一...

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！上世纪80年代，当改革开放的春风吹遍神州大地，中国就像一个刚从沉睡中苏醒的巨人，揉着眼睛看着世界，心里憋着一股劲儿要追赶上去。那时候，咱们连普通火车都跑不利索，铁轨上的绿皮车吭哧吭哧冒着黑烟，速度还没现在的电动车快。可偏偏有人敢想："要想富先修路，要想强搞高铁！"这话在当时听起来，简直就是天方夜谭——就像让一个刚学会走路的孩子去参加百米赛跑，怎么看都不现实，但中国人骨子里那股子不服输的劲头，就这么被点燃了。早年间，高铁的核心技术全被外国攥在手里，尤其是日本和德国，那叫一个嚣张，他们联合法国、意大利搞了个"三不原则"：不申报专利、不发表论文、不接受参观，把技术捂得严严实实，生怕咱们学去一星半点。那时候，咱们买他们一个高铁车轮，一对就得花60多万，每年光这一项就得砸进去20多亿人民币。更可气的是，这些车轮还是消耗品，跑个240万公里就得换，简直就是无底洞，可即便这样，人家还动不动就甩脸色，好像离了他们，咱们的高铁就得趴窝。到了2010年代，美国一看中国发展得太快，坐不住了，开始指使日本和德国对咱们搞技术封锁。2022年，日德两国居然撕毁了价值8000万美元的订单，放出狠话"给钱也不卖给中国"，想把咱们的高铁卡死在摇篮里。他们以为这样就能掐住咱们的脖子，让中国高铁变成一堆废铁，然后坐收渔利。可他们哪里知道，中国人最不怕的就是被人欺负，越是打压，咱们就越要争口气！其实，咱们早就料到他们会来这一手，从2008年开始，国家就悄悄布局，把高铁车轮的国产化当成头等大事来抓，安徽的马钢集团临危受命，带着一帮科研人员一头扎进实验室，没日没夜地搞研发。那时候，外国的技术封锁得死死的，一点资料都搞不到，怎么办？自己摸索！他们把市面上能找到的外国车轮拆了又装，装了又拆，分析材料、研究工艺，愣是从无到有，搞出了自己的配方。研发的过程有多难？就像瞎子摸象，全凭一股子蛮劲，车轮的钢材需要极高的纯净度和韧性，稍微有点杂质，跑高速的时候就可能出大事，科研人员们在炼钢炉前一站就是十几个小时，调整温度、控制成分，反复试验了上千次。有一次，为了测试车轮的耐磨性，他们在不同的线路上跑了60万公里，从南方的高温高湿到北方的冰天雪地，各种极端环境都试过了。功夫不负有心人，2015年，咱们自己的D2材质车轮终于诞生了！这种车轮不仅性能比进口的还好，成本还低了一大截，一下子就把外国的垄断打破了。日德两国断供的时候，咱们已经悄悄完成了技术储备，马钢的生产线早就建好了，D2车轮也经过了严格的测试，随时可以量产，更绝的是，咱们不仅解决了自己的需求，还开始往外出口。2022年，印度居然主动找上门来，要跟咱们买3.9万个高铁车轮，要知道，印度一直把咱们当竞争对手，平时没少跟咱们较劲，现在却不得不服软，这脸打得啪啪响！这还不算完，咱们的高铁技术就像开了挂一样，一路狂飙，2017年，"复兴号"横空出世，全车84%的标准都是咱们自己定的，彻底摆脱了对外国技术的依赖。现在，咱们的高铁不仅跑得稳、跑得快，还能适应各种复杂地形，从高原到沿海，从沙漠到雪山，哪儿都能跑。更厉害的是，咱们还把高铁修到了国外，雅万高铁、中老铁路，这些都是咱们的杰作，让世界看到了中国的实力。回过头来看，日德两国的断供简直就是搬起石头砸自己的脚，他们以为技术封锁能困住咱们，没想到却逼出了咱们的自主创新。现在咱们不仅不用看他们脸色，还反过来抢占了国际市场，那些曾经嘲笑咱们的人，现在只能眼睁睁看着中国高铁在世界舞台上大放异彩，心里估计肠子都悔青了。中国高铁的故事告诉咱们一个道理：别人的东西再好，也不如自己的硬气，只要咱们肯吃苦、肯钻研，就没有攻不破的难关。那些想卡咱们脖子的人，最终只会被咱们踩在脚下，成为咱们前进路上的垫脚石。未来，中国高铁还会跑得更快、更远，让世界看看，什么才是真正的大国风范！

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！上世纪80年代，当改革开放的春风吹遍神州大地，中国就像一个刚从沉睡中苏醒的巨人，揉着眼睛看着世界，心里憋着一股劲儿要追赶上去。那时候，咱们连普通火车都跑不利索，铁轨上的绿皮车吭哧吭哧冒着黑烟，速度还没现在的电动车快。可偏偏有人敢想："要想富先修路，要想强搞高铁！"这话在当时听起来，简直就是天方夜谭——就像让一个刚学会走路的孩子去参加百米赛跑，怎么看都不现实，但中国人骨子里那股子不服输的劲头，就这么被点燃了。早年间，高铁的核心技术全被外国攥在手里，尤其是日本和德国，那叫一个嚣张，他们联合法国、意大利搞了个"三不原则"：不申报专利、不发表论文、不接受参观，把技术捂得严严实实，生怕咱们学去一星半点。那时候，咱们买他们一个高铁车轮，一对就得花60多万，每年光这一项就得砸进去20多亿人民币。更可气的是，这些车轮还是消耗品，跑个240万公里就得换，简直就是无底洞，可即便这样，人家还动不动就甩脸色，好像离了他们，咱们的高铁就得趴窝。到了2010年代，美国一看中国发展得太快，坐不住了，开始指使日本和德国对咱们搞技术封锁。2022年，日德两国居然撕毁了价值8000万美元的订单，放出狠话"给钱也不卖给中国"，想把咱们的高铁卡死在摇篮里。他们以为这样就能掐住咱们的脖子，让中国高铁变成一堆废铁，然后坐收渔利。可他们哪里知道，中国人最不怕的就是被人欺负，越是打压，咱们就越要争口气！其实，咱们早就料到他们会来这一手，从2008年开始，国家就悄悄布局，把高铁车轮的国产化当成头等大事来抓，安徽的马钢集团临危受命，带着一帮科研人员一头扎进实验室，没日没夜地搞研发。那时候，外国的技术封锁得死死的，一点资料都搞不到，怎么办？自己摸索！他们把市面上能找到的外国车轮拆了又装，装了又拆，分析材料、研究工艺，愣是从无到有，搞出了自己的配方。研发的过程有多难？就像瞎子摸象，全凭一股子蛮劲，车轮的钢材需要极高的纯净度和韧性，稍微有点杂质，跑高速的时候就可能出大事，科研人员们在炼钢炉前一站就是十几个小时，调整温度、控制成分，反复试验了上千次。有一次，为了测试车轮的耐磨性，他们在不同的线路上跑了60万公里，从南方的高温高湿到北方的冰天雪地，各种极端环境都试过了。功夫不负有心人，2015年，咱们自己的D2材质车轮终于诞生了！这种车轮不仅性能比进口的还好，成本还低了一大截，一下子就把外国的垄断打破了。日德两国断供的时候，咱们已经悄悄完成了技术储备，马钢的生产线早就建好了，D2车轮也经过了严格的测试，随时可以量产，更绝的是，咱们不仅解决了自己的需求，还开始往外出口。2022年，印度居然主动找上门来，要跟咱们买3.9万个高铁车轮，要知道，印度一直把咱们当竞争对手，平时没少跟咱们较劲，现在却不得不服软，这脸打得啪啪响！这还不算完，咱们的高铁技术就像开了挂一样，一路狂飙，2017年，"复兴号"横空出世，全车84%的标准都是咱们自己定的，彻底摆脱了对外国技术的依赖。现在，咱们的高铁不仅跑得稳、跑得快，还能适应各种复杂地形，从高原到沿海，从沙漠到雪山，哪儿都能跑。更厉害的是，咱们还把高铁修到了国外，雅万高铁、中老铁路，这些都是咱们的杰作，让世界看到了中国的实力。回过头来看，日德两国的断供简直就是搬起石头砸自己的脚，他们以为技术封锁能困住咱们，没想到却逼出了咱们的自主创新。现在咱们不仅不用看他们脸色，还反过来抢占了国际市场，那些曾经嘲笑咱们的人，现在只能眼睁睁看着中国高铁在世界舞台上大放异彩，心里估计肠子都悔青了。中国高铁的故事告诉咱们一个道理：别人的东西再好，也不如自己的硬气，只要咱们肯吃苦、肯钻研，就没有攻不破的难关。那些想卡咱们脖子的人，最终只会被咱们踩在脚下，成为咱们前进路上的垫脚石。未来，中国高铁还会跑得更快、更远，让世界看看，什么才是真正的大国风范！

最近，越南网友的一句吐槽火了，有越南民众调侃说：“不用砸锅卖铁，如果我们是中国的一个省，早就通高铁了，10年前就能坐上时速350公里的高铁，中国现在县城都通高铁了！”越南这些年心里一直有个“大疙瘩”，从南边的胡志明市到北边的河内，一千多公里的路程，坐火车得慢悠悠晃上一天半，那速度，跟坐拖拉机似的，急死个人。可别小瞧这俩城市，它们加起来贡献了全国六成的GDP呢。交通这么不给力，经济发展就像被人拽住了腿，跑不快。更让越南着急上火的是，周边邻居们都在高铁建设上“一路狂奔”。印尼有了雅万高铁，老挝通了中老铁路，泰国和马来西亚也都在跟中国合作搞高铁，泛亚铁路网眼看着就要织成一张大网了。要是越南再不行动，真要变成东南亚的“高铁孤岛”啦。其实，越南惦记高铁可不是一天两天了。2000年就提出了建南北高铁的计划，比中国2004年正式规划高铁还早几年呢。但这规划一做就是二十多年，路线换了三次，预算从几百亿一路飙升到670亿美元，直到2024年11月国会才勉强点头。再看看中国，2004年规划，2008年京津城际就通车了。到2024年，高铁运营里程都超过4.5万公里了，占了全世界的三分之二。为啥差距这么大呢？先说说钱的事儿。670亿美元，对越南来说可不是个小数目，差不多是一年GDP的15%，跟全年财政总收入差不多。这就好比一个家庭，要拿一年的收入去搞装修，那不得勒紧裤腰带过日子啊。越南想找国外贷款，还盼着零利息、送技术，这条件，国际上谁愿意接啊？中国这边呢，京沪高铁投了2209亿人民币，2011年通车，到2023年累计运送了15亿人次，早就把成本赚回来了，而且票价还便宜，二等座每公里才3毛。技术上的差距就更大了。越南的普通铁路，平均时速不到60公里，大多是窄轨，维护还得靠人工。高铁可不是简单铺条轨道、买几列车头就行的，路基、桥梁、信号、调度，哪个环节都不能掉链子，不然350公里的速度根本跑不起来。中国一开始也是引进技术，后来消化吸收，搞出了自己的复兴号，实验速度能达到420公里，全产业链都能自己搞定。从轨道板到调度中心，5000多家企业、十多万科研人员盯着这事儿呢。越南想自己搞，就算有图纸，没配套产业和人才，也是白搭。征地拆迁也是个让人头疼的大难题。越南总理都发话要加快进度了，可到了地方，补偿款、安置房、环境评估，处处都卡壳。中国这边呢，像郑渝高铁，重庆段跨了50多个乡镇，征了5万亩地，搬了1.2万人，补偿、安置都有标准流程，老百姓愿意让地，可不是光靠喊口号。越南一开始没找中国，先找了日本，毕竟日本新干线名气大。可日本一张口就要1200亿美元，是越南预算的近两倍。更麻烦的是，日本的高铁产业链不完整，好多设备得从中国买，这就等于多了层中间商，成本更高了。越南北边大多是喀斯特地貌，山区连片，要修几十条隧道、上百座桥梁，日本技术应付自家地形还行，到这就“水土不服”了，合作很快就黄了。这时候，印尼的雅万高铁已经火出圈了。雅加达到万隆，以前开车要两小时，高铁40分钟就到，票价才40块人民币。2024年单线客流就超过了200万。印尼人在网上晒车站夜景，夸设计现代，对中国技术赞不绝口。越南网友看着眼热，有人说：“要是越南是中国的一个省，早坐上高铁了。”还有人觉得：“中国高铁都修到老挝、泰国了，越南还在画图纸。”字里行间都是对中国高铁的认可。没办法，越南最后还是把目光投向了中国。可他们提的要求可不简单，要500亿美元贷款，要转让运营维护技术，还得帮忙建配套供电设施，因为高铁太耗电，越南电力系统根本扛不住。中国没马上答应，也没拒绝。帮越南修高铁，好处显而易见。中国高铁标准能在东南亚彻底落地，还能打通昆明到胡志明市的大动脉。但问题是，越南拿什么来换呢？670亿美元的报价已经比日本低一半了，可现在要的更多，这就成了一场战略交换的博弈。越南这条高铁，最快2027年开工，2035年通车。可谁都知道，规划和落地是两码事。周边邻居靠合作尝到了甜头，越南能不能跨过资金、技术、合作这几道坎，还得看接下来怎么选。毕竟，高铁跑起来，靠的不只是钱和技术，还得有选对路的眼光和往前走的魄力。

3、2022年11月18日公司互动：公司在印尼、肯尼亚、老挝等“一带一路”国家均有业务开展，涉及雅万高铁、蒙内铁路、中老铁路等项目。4、2023年12月5日互动易回复，公司拥有智能巡检机器人、动车组空心车轴智能探伤机器人等智能...

中国不出手救灾的原因很简单，因为不想当冤大头，不想出钱出力帮那些见利忘义之辈。中国这些年没少帮别人，非洲闹埃博拉我们派医疗队，巴基斯坦发大水我们送物资，但有些国家确实不地道，一边拿着中国的好处，一边在南海给我们使绊子，就像你借钱给朋友，结果他转头就说你坏话，换谁不憋屈？欧美国家整天把"人道主义"挂嘴边，可真到要帮忙的时候，经常光喊口号不掏钱，比如去年缅甸遭灾，美国嘴上说得漂亮，实际给的援助连咱们的三分之一都不到，这就很搞笑：平时嚷嚷"自由航行"挺来劲，怎么这时候不积极了？中国现在帮忙救灾可不像以前那样闷头就上，而是越来越会算账了，比如印尼地震，我们第一时间送物资，顺便还把雅万高铁的合作推进了，既赚了口碑又得了实惠，对那些总跟咱们作对的国家，就算要帮也是低调处理，免得国内老百姓骂街。说白了，国际援助不是做慈善，而是门技术活，就像做生意，得看对方靠不靠谱，不能光讲情怀。这些年咱们算是看明白了：不管中国怎么做，西方总能找到茬，你全力帮忙，他说你"别有用心"，你谨慎点，他又骂你"冷血无情"。其实想想也挺逗，美国自己飓风来了连古巴的援助都不要，日本核泄漏时也拒绝外国帮忙，怎么没人说他们？说白了，这些国家就是见不得中国好。大国要有担当，该帮忙时不能小气，但得讲究方法：对真朋友该帮就帮，对吃里扒外的得掂量着来，干了好事要让别人知道，别光做不说，西方爱骂随他们去，咱按自己的节奏走就成。总之就一句话：帮忙可以，但不能当傻子，咱们的钱和物资也不是大风刮来的，得花在值得的地方！

最近，越南网友的一句吐槽火了。有越南民众调侃说：“不用砸锅卖铁，如果我们是中国的一个省，早就通高铁了，10年前就能坐上时速350公里的高铁，中国现在县城都通高铁了！”这话虽带点玩笑，却戳中了越南高铁项目的痛处——那条规划了二十多年的北南高铁，至今仍在图纸上打转，成了越南人心里的一根刺。北南高铁的故事要从2000年说起。当时越南政府首次提出建设一条连接首都河内和第一大城市胡志明市的高速铁路，全长1541公里，设计时速350公里。这个项目被视为推动越南经济发展的关键工程，然而此后二十多年间，它却像被按下了暂停键，多次因各种问题陷入停滞。2010年，日本提出了北南高铁的首个方案，报价558.5亿美元，相当于越南当年国内生产总值的60%。这个数字远远超出了越南的承受能力，项目因此被国会否决。此后，越南交通运输部多次重启计划，提出不同方案，却始终未能解决资金和技术标准的难题。资金问题一直是北南高铁的拦路虎。项目总投资高达670亿美元，对于越南这样的发展中国家来说，无疑是一笔巨款。早期越南曾希望依赖国际贷款，比如日本的ODA援助，但高额的利息和附加条件让越南政府望而却步。近年来，越南政府决定转向公共投资，计划从国家预算中拨款支持项目，试图减少对外依赖。技术标准的选择同样一波三折。越南曾考虑采用日本新干线技术，也与中国就高铁合作进行过多次会谈。经过多年的研究和谈判，最终确定采用1435mm标准轨，实现客货混合运输。这一标准既考虑了与国际接轨，也为未来与周边国家的铁路互联互通奠定了基础。越南在中日之间的权衡备受关注。日本作为高铁技术的先驱，曾长期参与越南的交通项目，比如胡志明市地铁1号线。然而该项目从2012年动工到2024年才试运行，耗时12年，让越南对日本的效率产生疑虑。相比之下，中国在东南亚的高铁项目进展迅速，中老铁路、雅万高铁等陆续建成，展示了中国技术和建设能力。2023年，越南计划投资部部长访华，与中方深化铁路合作交流，释放出积极信号。2024年11月，越南国会以绝大多数赞成票通过了北南高铁投资计划，这标志着项目终于迈过了关键的政治门槛。此前，国会曾多次否决相关提案，担心巨额投资会给国家财政带来沉重负担。如今，越南政府宣称经济规模已足够支撑项目，预计到2027年开工时，越南GDP将达到5640亿美元，有能力承担每年1%的GDP投入。然而，前方的路依然充满挑战。征地拆迁是项目落地的重要前提，越南总理范明政已要求各级政府在2026年底前完成相关工作。但历史经验表明，征地往往涉及复杂的利益协调，可能成为项目拖延的新瓶颈。此外，越南国内铁路人才短缺，北南高铁预计需要22万名工人和数千名技术人员，如何培养和吸引这些人才，也是越南政府需要解决的问题。尽管困难重重，北南高铁的建成对越南意义重大。一旦通车，河内到胡志明市的铁路运行时间将从30小时缩短至5小时，大大促进南北经济交流。同时，它将成为泛亚铁路东线的重要组成部分，加强越南与东南亚国家的互联互通。

中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。中国西部的戈壁滩上，光伏板铺成了蓝色的海洋，新疆的风车阵绵延数百公里，2023年，中国光伏装机量突破4.9亿千瓦，相当于22个三峡电站的规模，风电装机也超过4.8亿千瓦，每年发电量足够全北京使用12年。更惊人的是电价的变化，内蒙古的光伏电价已经跌到每度0.25元，青海的风电电价甚至低至0.22元，比很多地方的居民用电还要便宜，这种能源结构的转变，让高铁的电力成本优势愈发明显。高铁是“喝电”的，而中国正在将这些廉价的可再生能源通过特高压输电线路送往东部发达地区，特高压技术就像一条超级电力高速公路，将西部的绿电以不到5%的损耗输送到数千公里外的珠三角和长三角，这种输电效率，让高铁的运营成本得到了极大的控制。再看交通领域的对比，航空依赖的航空煤油价格受国际市场波动影响极大，2022年油价飙升至140美元一桶时，国内航空公司全年亏损高达2160亿元，平均每天亏损6亿元。而高铁则完全不受油价波动的影响，全国高铁电气化率达到100%，2023年高铁用电中已有35%来自风电和光伏，而且这个比例还在逐年上升。从能耗上看，高铁每公里耗电约21.4度，而飞机每百公里的燃油消耗，即使是小飞机也要8升左右，大飞机更是高得惊人。碳排放方面，高铁的碳排放仅为航空旅行的6%，是汽车出行的11%。这种环保优势，在全球对碳排放日益关注的背景下，显得尤为重要。从经济角度看，高铁的建设和运营带来了显著的经济效益，一条京沪高铁投资2209亿元，但它所带来的回报远超想象，高铁串联起京津冀、长三角、粤港澳三大城市群，促进了区域经济的协同发展。贵州通了高铁后，旅游收入在5年内增长了3倍，连小县城都开通了“高铁快递”，农产品出山成本降低了40%。这种经济带动效应，是廉价航空难以比拟的。更重要的是，高铁的发展关乎国家能源安全，中国是一个石油进口大国，2023年石油对外依存度高达71%，而电力对外依存度却不到1%。发展高铁，相当于为交通领域装上了“国产心脏”，减少了对进口石油的依赖，提高了国家能源安全保障能力。此外，中国高铁技术的自主创新也取得了重大突破，CR450动车组样车的发布，试验时速达到450公里，运营时速400公里，成为全球最快的高铁列车，这种技术优势，不仅提升了中国在国际交通领域的话语权，还为高铁的出口创造了条件。印尼的雅万高铁、土耳其的安伊高铁，都是中国用绿电高铁技术打开的国际市场。当然，有人会质疑高铁的建设成本和运营成本，确实，高铁的初期建设成本较高，但从长期来看，其运营成本相对稳定，且随着可再生能源的发展，电力成本还会进一步降低。特高压输电技术的不断完善，使得西部的绿电能够更高效、更廉价地输送到东部，为高铁的运营提供了坚实的支撑，而航空的运营成本则受多种因素影响，尤其是油价的波动，使得其成本控制难度较大。展望未来，随着储能技术的不断进步，高铁的电力供应将更加稳定，2023年锂电池成本比2013年下降了85%，青海的“绿电走廊”已经能够实现30天全靠风电和光伏供电。这意味着，即使在没有太阳和风的夜晚，电网也能通过储能电池稳定供电，高铁用电几乎可以做到“全天候自由”。这种能源供应的稳定性，为高铁的持续发展提供了可靠保障。中国发展高铁，绝非简单的交通选择，而是一项涉及国家能源战略、经济发展和环境保护的宏大布局，通过提前布局可再生能源和特高压输电技术，中国正在将高铁打造成为能源转型的重要载体。当其他国家还在为燃油车禁售时间表争论不休时，中国已经让高铁跑在了“用之不尽”的绿电轨道上，这种远见卓识，正在改写中国的能源和交通格局，为未来的发展奠定坚实基础，从目前的趋势来看，这场关于电力成本的赌注，中国已经赢在了起跑线上。

印尼的雅万高铁是由中国承建的，而前几天印尼在驱赶中国海警船，几十年前印尼还屠杀华人。你怎么看待这个问题？印尼的雅万高铁是由中国承建的，而前几天印尼在驱赶中国海警船，几十年前印尼还屠杀华 来源:国际独行者 发表时间:...

雅万高铁标志着东南亚首条高速铁路的诞生，向世界展示了一个发展中国家如何通过自主创新与合作共赢，实现交通基础设施的跨越式发展。以前从雅加达到万隆，堵车能堵到你怀疑人生，3个多小时的路程让人崩溃，如今雅万高铁，40...

终于明白，印度又抛出个“大项目”，1000亿人民币的高铁订单，邀请中国、日本、德国等国竞标。消息一出，网友直呼：“印度这是想学中国搞基建狂魔？但中国为啥不接？是我们造不出高铁吗？”答案很简单。这事儿跟技术半毛钱关系都没有。中国高铁早就跑遍了大江南北，从零下三四十度的东北雪原，到海拔四千米的青藏高原，什么样的难题没遇见过？连国外媒体都夸，中国高铁是“能在崇山峻岭里绣出银线的魔术”。真正让各国企业犯嘀咕的，是印度这个项目藏在数字背后的弯弯绕绕。就说项目里要求的“本地含量”吧，印度规定外资企业必须把40%的零部件生产放在印度本土。这听起来合理，其实坑不少。去年有家韩国企业在印度建地铁，好不容易把生产线搬过去，结果当地工人连精密轴承的安装流程都记不住，最后还得从本国派技术员盯着，光差旅费就多花了几百万。高铁的信号系统比地铁复杂十倍，真要按这个比例搞本地化，后期麻烦恐怕少不了。征地的麻烦更不用提。印度有个怪现象，明明是国家规划的项目，偏偏能卡在一户农民手里。前几年加尔各答建高速公路，就因为路边一户人家说“祖宅不能动”，硬生生让整条路绕了个两公里的弯。高铁需要笔直的轨道，要是每隔几十公里就遇到这种“钉子户”，别说准时通车，能不能开工都得打问号。有统计说，印度近五年的大型基建项目，平均有37%的时间耗在征地官司上，这效率谁扛得住。还有钱的事儿。1000亿人民币看着不少，但印度习惯把账算得特别“灵活”。越南之前从日本引进新干线技术，签合同的时候说好政府全额拨款，结果建到一半，印度突然说要让私营企业参股，股份比例谈了半年没谈拢，工期直接拖慢了两年。中国在巴基斯坦建的橙线地铁，就因为对方突然要求增加十个站点，预算凭空涨了20%，最后是两国政府重新谈判才搞定。这种“半路改主意”的操作，哪个企业不头疼。运营维护更是个无底洞。印度现有的普通火车，经常出现“车厢门掉了还在跑”的笑话，去年甚至有头牛闯进火车站，导致整条线路停运三小时。高铁的安全标准可不是开玩笑的，铁轨上哪怕有块小石子，都可能引发事故。要让印度的铁路工人突然掌握高铁的检修技术，就像让刚学会骑自行车的人直接开赛车，风险实在太高。泰国之前引进高铁技术时，光是培训当地技术员就花了三年，印度的情况只会更复杂。中国企业不是没吃过亏。2018年有家中国公司中标印度的光伏电站项目，都快建成了，印度突然宣布提高进口组件关税，一下子多交了1.2亿税费。这种政策说变就变的情况，在印度外资项目里不算新鲜事。反观中国和老挝合作的中老铁路，从设计到运营都定死了规矩，双方签了50年不变的合作协议，现在每天有几十趟列车往返，当地人都说是“带我们赚钱的黄金线路”。其实印度也不是没机会。去年他们跟法国合作建核电站，就吸取了教训，专门成立了跨部门工作组，负责协调征地和资金问题，现在项目进度比预期还快。要是高铁项目也能这么干，说不定真能成。但从目前放出的条件来看，还是老一套的“既要又要”，既要先进技术，又不想承担风险；既要低价中标，又想掌握主动权。中国企业现在挑项目，更看重“能不能顺顺当当做完”。就像家里装修，没人愿意找那种“合同签了又加价，施工中天天改图纸”的装修队，企业做生意也是一个道理。雅万高铁之所以能提前通车，就是因为印尼政府把征地、审批这些事全揽过去，中国只负责技术和建设，双方分工清清楚楚。说到底，不是中国不想接，是这个项目现在的条件还不成熟。印度要是真想买高铁，不如先把自家的“基础功课”做好，比如制定清晰的法规，培训专业的技术人员，别让企业一边建铁路，一边还得跟各级部门“掰扯”。等到这些都理顺了，别说中国，估计全世界的高铁企业都会主动上门。毕竟，谁不想做赚钱又省心的生意呢？信息来源：环球时报——印度或将引进日本新高铁技术，日方表态“愿与印度共享该技术”

印度又抛出个“大项目”，1000亿人民币的高铁订单！还邀请中国、日本、德国等国竞标。消息一出，网友直呼：“印度这是想学中国搞基建狂魔？但中国为啥不接？是我们造不出高铁吗？”答案很简单：这哪是“大项目”？分明是“大火坑”！说这事儿之前先问大家一个问题，你觉得阿三哥有信誉吗？一起评论区唠唠！最近印度放出个大消息，要建设一条连接孟买到新德里的高铁，全长1500公里，预算高达1000亿人民币。消息一出，不少人以为这块“香饽饽”会引来各国企业争抢，却不料迎来了出人意料的冷遇。中国主动放弃，日本明确拒绝，德法默不作声。这场号称“世纪工程”的招标会，愣是变成了一场无人问津的尴尬独角戏。为什么会这样？答案就藏在印度开出的“霸王条款”里。先看看这份堪称史上最狠的招标要求：中标方必须先垫付80%工程款，整整800亿！而且得等30年运营期才能收回成本，不仅如此，还得无偿转让全套技术，在印度建立完整产业链，还要负责培训当地技术团队。这哪是招标？简直是变相要求国际企业来给印度“打工”。这种“空手套白狼”的操作并非印度首创，上世纪70年代，美国伯利恒钢铁就在印度栽了个大跟头。投资20亿美元建了座现代化钢厂，结果刚投产就被以“环保不达标”为由天天罚款，最后直接被印度“国有化”，连设备都没捞回来。近些年的案例更多：法国达索公司的阵风战机项目被拖了8年还被迫降价10%；日本投资的高铁项目征地6年才完成30%；上海电气的电厂项目被拖欠13亿美元工程款长达4年。这些血淋淋的教训摆在眼前，谁还敢轻易往这个“火坑”跳？更何况印度这次的项目风险实在太大：土地70%是私有化的，征地难度可想而知；政策说改就改，合同履约没保障；还有那把随时可能落下的“追溯征税”利剑。看到这些“套路”，中国企业选择“绕行”就不难理解了。要说技术实力，中国早已用实力证明自己，看看印尼雅万高铁就知道，全东南亚首条高铁，中国团队仅用5年就让它从蓝图变成现实。问题的关键在于商业理性，在雅万高铁项目中，中印双方共同持股，风险共担，利益共享。而印度这次的玩法简直是在挑战商业常识：你出钱、你出力、你出技术，我就负责“指导”工作。这种“大款思维”不仅不符合国际合作惯例，更是对投资方赤裸裸的不尊重。更让人哭笑不得的是，印度还成立了个“高铁推进委员会”，美其名曰修改方案吸引外资。结果呢？不过是换汤不换药，该垫的钱一分没少，该转的技术一项没减。这种“朝令夕改”的作风，让国际商界更加确信远离是明智之选。说白了，基建项目不是做慈善。这是一个需要长期稳定政策环境、清晰投资回报机制的系统工程，印度这种“你干活我指挥”的思维方式，不仅暴露了其对现代商业规则的无知，更反映出一种根深蒂固的傲慢。有趣的是，印度媒体开始质疑这个项目是否真有诚意谈合作，甚至有印度人私下承认，他们把事情想得太简单了。可不是嘛，你把全世界当免费技术顾问，还指望人家排队给你送钱？这就是为什么一个“千亿级”项目会沦为无人问津的尴尬处境，不是技术不够硬，而是太懂这些“套路”；不是不想赚钱，而是不想当“冤大头”。这场闹剧的收场，恰恰印证了一个简单的道理，想要真正的国际合作，得先学会尊重商业规则，把诚意拿出来，互惠互利！

印度又抛出个“大项目”，1000亿人民币的高铁订单，邀请中国、日本、德国等国竞标，消息一出，网友直呼：“印度这是想学中国搞基建狂魔？但中国为啥不接？是我们造不出高铁吗？”答案很简单：这哪是“大项目”？分明是“大火坑”！印度这次计划修建的孟买到新德里高铁，全长1500公里，设计时速360公里，听起来确实很诱人，但再看看招标条件。印度要求中标方垫付80%的工程款，也就是800亿人民币，而且还要无偿转让核心技术，帮忙培训印度技术人才。合着印度是想空手套白狼，让别人出钱出力还得教他们技术，自己躺着赚钱？其实印度早就在国际上把名声搞臭了。2008年，中国上海电气和印度签了13亿美元的沙盛电厂项目，2015年就建成发电了，结果印度到2019年还拖着不给钱。上海电气无奈去国际仲裁，印度反而倒打一耙，要求赔偿21亿美元。最后还是中国政府出面交涉，才在2020年把钱要回来。这种事不是第一次，也不是最后一次。日本当年为了和中国竞争，抢下孟买-艾哈迈达巴德高铁项目，主动提出垫付80%资金，年利率低到0.1%，结果呢？7年时间只征了三分之一的土地，项目从2017年开工到现在，总共才修了11公里，还多次延期，成本飙升。印度想要建高铁，可印度的土地存在着很大的归属问题。70%的土地归私人所有，土地被土豪劣绅和官僚集团垄断。政府要征地，这些人就提前低价从农民手里收地，再高价卖给政府。比如日本那个项目，征地过程政府根本搞不定。不仅如此，印度的官僚腐败严重，官员提前把征地消息透露给资本家，从中牟利。不仅是土地问题，印度还喜欢搞“追溯征税”，今天制定个新法律，就能翻旧账让企业补税。小米、OPPO、vivo等中国企业都栽过跟头，被印度以各种理由罚款、冻结资产。连沃尔玛、亚马逊这样的国际巨头都被坑的受不了，纷纷退出印度市场。世界银行都把印度列为“全球最难做生意的国家”之一。这种营商环境，哪个企业敢轻易进去？有人可能会说，印度市场大啊，就算亏点钱，交个朋友以后说不定有好处。咱们就看看日本的例子，为了抢项目，日本几乎是倒贴钱给印度，结果呢？项目烂尾不说，还搭上了自己的声誉。反观中国，在印尼建的雅万高铁，5年就顺利通车，累计发送旅客579万人次，带动了当地经济发展，还培养了印尼的技术人才。这才是真正的合作共赢。中国不接印度的高铁项目，根本不是技术问题。中国高铁技术全球领先，从高寒高铁到高原高铁，从跨海大桥到海底隧道，什么样的难题没见过？但中国在选择海外项目时，更看重项目的可行性、风险控制和长期效益。印度的这个项目，风险高、回报慢、政策不稳定，还可能被印度坑得血本无归，傻子才会接！印度想靠高铁提升基建水平，出发点是好的，但不解决土地、资金、法律等根本问题，再好的项目也是白费。这次1000亿的高铁订单，与其说是个机会，不如说是个陷阱。

雅万高速铁路是一条连接印度尼西亚雅加达和万隆的高速铁路；...雅万高铁不是简单的技术出口，而是中国愿与东南亚各国共同建设命运共同体的信号。一条高速铁路链接不仅仅是两地人民，更是承载了两国人民向往美好生活的远景。

新华社图表，北京，2025年6月26日 记者6月26日从中国铁路国际有限公司获悉，自2023年10月17日正式开通运营至本月25日，雅万高铁已累计发送旅客超1000万人次，开行旅客列车29778列，安全运行里程超463万公里。新华社发木锦制图

🐰新加坡网友：全世界都偷偷烧高香吧！如今的中国明明已经有实力横扫亚洲了，不管是军事实力，还是科技经济实力，只要中国人想，整个亚洲就都会是中国的附庸，进而取代美国雄霸世界。麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来更多优质的内容，感谢您的支持！说起中国这几年综合国力的飞速提升，真是让人既惊讶又骄傲。2024年GDP冲到了18万亿美元，5%的增长速度，在全球主要经济体中那是数一数二的存在。这数字放在哪儿都算牛的，毕竟全球经济没那么容易跑得快的。特别是“一带一路”这个招牌，已经跟152个国家和32个国际组织签了合作协议，带动了不少国际贸易和基础设施建设。光是中欧班列，就覆盖了欧洲25个国家的211个城市，年贸易额一口气突破了3000亿人民币，真的不是闹着玩的。走一趟班列，就像给中国经济搭建了一条高速路，东西方连起来，活络得很。科技创新方面，中国的表现也绝对不输。说到华为，十年砸进去40亿美元研发5G，专利数居然多达3147项，5G技术是妥妥的全球领先。2024年华为在昇腾910C芯片和鸿蒙5.0系统上的突破，更是把手机、汽车、智能家居全都整合起来，这科技感杠杠的。再看比亚迪，新能源车出口量蹭蹭往上涨，泰国、巴西市场尤为火爆，不仅是卖车，还带动了当地就业，双赢效果明显。人工智能、量子通信、军用无人机等前沿领域，中国也没闲着。军用AI专利数是印度的23倍，无人机蜂群的指挥能力也领先全球，这些数据摆在那里，说明中国军工技术确实不容小觑。再说基础设施和军事建设，咱们的高铁网络里程已经突破4万公里，印尼雅万高铁更是技术领先，直接让交通时间缩短不少，得到了当地人点赞。2024年国防预算1.69万亿元，其中41%用在新装备研发上，说明国家是真刀真枪地在提升军事实力。咱们已经有辽宁舰、山东舰、福建舰3艘航母了，福建舰还用了电磁弹射技术，远洋作战能力一跃提升。陆军的合成旅标配200架无人机蜂群，东风系列导弹远程精确打击能力突出，真心是威慑力十足。不过话说回来，中国虽然发展快，但离美国的军事实力差距还是摆在那里。美国有11艘核动力航母，福特级航母排水量比福建舰还大，远洋投射能力更强，咱们还得继续努力。高科技产业链上，华为5G专利多没错，但芯片等高端核心技术还是依赖外部，全球利润分配也不均匀，产业链薄弱环节很明显。说实话，这个问题不解决，长远发展会被卡脖子。人口老龄化也很现实，60岁以上人口3.1亿，占22%，劳动力减少、养老压力大，政府推迟退休和鼓励生育的政策能不能见效，还得打个问号。能源方面，中国是全球最大的能源消费国，原油和天然气对外依存度都超过70%，能源安全的隐患让人不得不警惕。说到发展战略，中国走的是和平发展和合作共赢的路子，不靠军事压力扩张影响力。比如比亚迪在海外建厂，出口产品的同时，还给当地创造了不少就业机会，赢得了当地人民的认可。这种互利共赢的做法，比那些搞地缘政治博弈、动辄动刀动枪的霸权主义强多了。中国坚持反对冷战思维，强调构建人类命运共同体，明白全球化时代，谁都离不开谁，单打独斗没戏，多边合作才是王道。未来展望上，中国影响力肯定会持续上升，但想完全取代美国，还得花时间。美国积累了太多盟友和战略资源，短期内换人不现实。中国要继续稳扎稳打，夯实科技和军事基础，解决人口和能源这些结构性问题，才能走得更远。除了硬实力，软实力和民生改善也得跟上，国民幸福感提升了，综合国力自然水涨船高。当然，国际舞台上，中国也得稳妥行事，加强与国际社会合作，推动多边共赢，避免激化地缘政治冲突。毕竟，在复杂的全球环境里，走和平共处的路线，不仅是策略，更是智慧。中国这条发展路子走得扎实又有底气，虽然还有不少硬骨头要啃，但整体趋势绝对向好。国力快速提升，科技创新亮眼，和平合作是主旋律，这样的中国值得我们骄傲，也期待未来能走得更稳更远。

正式承认：中国是超级大国！5月30日晚，第22届香格里拉对话会在新加坡开幕。法国总统马克龙主旨演讲表示：美国和中国这两个超级大国之间的分歧是目前世界面临的主要风险。这话一出，全球媒体炸开了锅，连美国智库都连夜开会讨论。不过马克龙这话可不是随便说说，背后是中国综合实力的“硬核”支撑，咱得从里到外掰扯掰扯。先看经济这块硬底子。2024年中国进出口总值突破43万亿元，相当于全球每7美元的贸易里就有1美元和咱们有关。以前大家总说“世界工厂”，现在咱早升级了——新能源汽车、光伏、锂电池这“新三样”，出口额加起来超过1万亿元，直接把德国日本的传统强项甩在身后。您猜怎么着？现在全球每出口3辆汽车就有1辆是中国电动车，中亚国家满大街跑的比亚迪、蔚来，比当地出租车还常见。更绝的是咱玩起了“曲线出口”，美国不是对中国加关税吗？珠三角的半成品运到越南组装，贴个“越南制造”标签就顺利进了欧美市场。2023年越南对美出口671亿美元，可从中国进口了726亿美元，说白了就是咱的“海外车间”，他们辛辛苦苦干组装，利润从40亿缩水到7.1亿，咱换个马甲照样赚大头，美国想卡脖子，结果卡了个寂寞。再看全球布局这盘大棋。当年“一带一路”刚开始，有人觉得就是修路架桥，现在早玩出花样了。中老铁路通车两年，老挝的榴莲早上摘，下午就能在成都超市卖，货运量突破6000万吨，直接把老挝从“陆锁国”变成“陆联国”。印尼的雅万高铁更牛，通车一年运送旅客579万人次，万隆的酒店价格翻了一番，游客都说“坐着中国高铁逛东南亚”。在技术领域咱更是暗藏杀招，稀土出口管制一出手，全球半导体产业链抖三抖——镝、钪这些关键材料，中国占全球供应量70%以上，台积电做5G滤波器都离不开咱。芯片这块，2024年中国集成电路出口额1594亿美元，超过手机成了第一大出口商品，华为靠自研芯片把国内市场份额干回第一，连7纳米芯片都能量产，美国封锁了个啥？咱在成熟制程上直接弯道超车，让他们的制裁成了纸老虎。国际政治舞台上，中国的存在感越来越强。俄乌冲突打了三年，欧美忙着递武器，咱始终保持中立，还促成沙特和伊朗这对“宿敌”复交，联合国秘书长都夸咱“为和平开了好头”。在香格里拉对话会上，美国防长想拿亚太安全说事，中国少将直接回怼：“亚太不是霸权竞技场！”全球安全倡议现在有100多个国家支持，马来西亚、柬埔寨主动要求加入咱的安全对话机制，越来越多国家明白，跟着中国玩，不搞零和博弈，实实在在能赚钱。还有个有意思的事儿，2025年美国对盟友加征关税，德国奔驰、日本丰田转头就带着大单来北京参加中国发展论坛，三星、赛诺菲把研发中心都搬过来了。美国想逼产业链回流，结果欧洲车企为了降低成本，直接把新能源生产线建在宁德时代旁边，中国成了全球制造业的“磁石”，谁不想离供应链近点？不过咱也得冷静看看挑战。内部来说，地方债务突破50万亿元，房地产泡沫还在慢慢消化，60岁以上人口占比超过24%，养老金压力不小。外部环境更复杂，美国把芯片出口管制升级到“丧心病狂”，连华为昇腾芯片的使用都要管；南海、台海时不时有小动作，考验咱的定力。但这些压力反而成了咱进步的动力，当年贸易战逼出了内需市场，2024年国内消费对经济增长贡献率超过65%，比出口还高；芯片自给率从2019年的15%提到2024年的35%，ASML都承认：“中国在成熟制程上的突破，正在改写全球半导体格局。”马克龙说“中美分歧是世界主要风险”，本质上是两种发展模式的碰撞。美国总想当“世界警察”，咱讲究“和而不同”——在巴库气候大会上，咱提出的“全球适应目标”拉来80多个国家支持，比美国光喊口号不掏钱实在多了；“全球发展倡议”落地项目超过300个，给发展中国家修了1500多公里铁路、400多所学校。咱不搞霸权扩张，就想让大家一起赚钱，一起过上好日子，这才是超级大国该有的担当。话说回来，中国被正式承认“超级大国”，既是认可也是压力。当年美国成为超级大国后四处搞霸权，咱能不能走出一条不一样的路？您觉得，中国的“超级大国”之路，最难的坎儿会是啥？

新加坡网友:全世界都偷偷烧高香吧！如今的中国明明已经有实力横扫亚洲了，不管是军事实力，还是科技经济实力，只要中国人想，整个亚洲就都会是中国的附庸，进而取代美国雄霸世界。美国国防部白纸黑字写着，中国坐拥2200架战机、459艘战舰、5000枚导弹，综合战力亚洲第一。但真要“横扫亚洲”，光靠导弹和航母可不够——这就像你买了辆顶配跑车，还得看加油站够不够多、路够不够宽。但打仗不是打游戏，得看“经济血条”。中国2025年一季度GDP增长5.4%，进出口额破10万亿，光对“一带一路”国家的贸易就占了半壁江山。就拿东南亚来说，中老铁路通车后，老挝从“陆锁国”变成“陆联国”，泰国眼红得不行，马上跟中国签了高铁协议；印尼的雅万高铁通车当天，总统佐科亲自试乘，说这是“印尼现代化的标志”。更绝的是科技渗透——中国5G基站占全球60%，量子通信技术已经跟5G绑在一起，连韩国SK电信都得用中国的量子密钥加密核心网流量。你以为手机里的芯片还是美国说了算？中芯国际的14纳米工艺良率稳定在95%，氧化镓材料突破直接让功率芯片性能翻30倍，连ASML的光刻机都得重新洗牌。可真要“横扫亚洲”，光有肌肉还得会“柔道”。中国玩的是“温水煮青蛙”式影响力：朝鲜的电力和矿产、巴基斯坦的瓜达尔港、柬埔寨的水电站，这些项目表面上是基建，实际上是把亚洲国家的经济命脉跟中国绑在一起。但“横扫”这事儿，麻烦比想象中多。就说印度，一边跟中国在加勒万河谷对峙，一边又偷偷买中国的电子产品和零部件，2023年对华贸易逆差都快850亿美元了。日本更鸡贼，表面上跟美国搞“印太战略”，实际上2024年对华出口增长12%，连自卫队都要进驻澳大利亚刷存在感。最头疼的是美国——虽然它海军舰艇数量在萎缩，但11艘航母和遍布亚洲的基地还在，最近又拉着菲律宾搞“第四岛链”，试图把中国困在西太平洋。更要命的是，中国自己也有短板：芯片制造虽然突破14纳米，但高端光刻机还得看ASML；经济虽然强劲，但房地产和地方债像两颗定时炸弹。说白了，中国现在就像个练了金钟罩的武林高手，硬实力能扛能打，但要一统江湖，还得学会“以德服人”。美国国防部的报告里有句话挺有意思：“中国的区域拒止能力已经让美军在第一岛链内难以立足，但要取代美国，还得先解决自己的‘阿喀琉斯之踵’”。所以，与其说中国要“横扫亚洲”，不如说它正在用“基建换市场、技术换信任”的方式，慢慢重构亚洲的权力格局——就像当年美国用马歇尔计划收服欧洲，中国正用“一带一路”编织自己的影响力网络。但这条路注定荆棘密布：印度的戒心、日本的摇摆、美国的围堵，都是绕不过去的坎。真正的挑战，不是能不能“横扫”，而是如何在“横扫”之后，让亚洲国家心甘情愿地跟着你走。

俄罗斯处境不妙，中国需要引以为戒！在俄罗斯这次的红场阅兵中，竟然只有中国一个国家算得上是大国！按理说，俄罗斯作为联合国安理会常任理事国，拥有庞大的核武库和深厚的工业基础，怎么着也该是国际舞台上的“香饽饽”。可这次阅兵，除了中国仪仗队迈着铿锵正步走过红场，其他大国几乎集体“隐身”，连象征性的露脸都省了。这场景，像极了富二代办婚礼，本以为宾客云集，结果只有一位重量级亲友到场，任谁看了都得琢磨琢磨：俄罗斯这是咋了？说白了，这背后藏着国际政治的“潜规则”。俄乌冲突打了三年多，西方对俄罗斯发起了17轮制裁，从能源出口到军工产业，从金融体系到个人资产，几乎是全方位绞杀。欧盟甚至把中国五家企业也拉进黑名单，理由是“向俄罗斯提供武器零部件”，这明摆着是要切断俄罗斯的外部支援链，顺带敲打中国。这种情况下，美国、欧盟国家自然不会在红场阅兵这种场合给俄罗斯“站台”，生怕被扣上“支持侵略者”的帽子。毕竟在西方舆论场里，俄罗斯早被贴上了“破坏规则”的标签，谁跟它走得近，谁就可能成为下一个制裁目标。更深层的原因，是俄罗斯的国际影响力在肉眼可见地缩水。当年苏联解体时，俄罗斯继承了大部分遗产，全球100多个国家建交，军事基地遍布亚非拉。可如今呢？除了中国、印度等少数国家，多数国家在俄乌冲突中选择“中立”，连参加阅兵这种外交礼仪都能省则省。这就好比一个曾经呼风唤雨的江湖大哥，如今小弟们都躲得远远的，只剩下几个铁杆兄弟还在撑场子。俄罗斯的处境，用“孤立无援”来形容一点不为过。这事儿对中国来说，简直是一面镜子。咱们得好好琢磨琢磨，为啥俄罗斯会落到这步田地？说白了，过度依赖能源出口、忽视经济多元化，在国际博弈中树敌太多，这些都是俄罗斯的致命伤。而中国这些年的战略布局，就显得高明多了。咱们搞“一带一路”，六大经济走廊覆盖亚欧非，中老铁路、雅万高铁这些标志性项目，把沿线国家的利益紧紧绑在一起。2024年，中国与“一带一路”国家贸易额突破2万亿美元，占外贸总值的32%，这种深度绑定，让任何想孤立中国的企图都成了泡影。更关键的是，中国在国际事务中始终保持战略定力。俄乌冲突爆发后，咱们既不选边站队，也不火上浇油，而是积极劝和促谈，推动政治解决。这种中立立场，让中国赢得了大多数发展中国家的信任。看看今年3月的中国-中亚峰会，五国元首齐聚西安，签署了100多项合作协议，这就是中国外交智慧的最好体现。相比之下，俄罗斯在冲突中消耗了太多国力，国际形象受损，而中国却在危机中抓住机遇，提升了话语权。当然，咱们也不能掉以轻心。美国把中国视为“战略竞争对手”，在科技、贸易、军事等领域不断施压。但中国有自己的节奏：在南海填海造岛，黄岩岛机场一旦建成，就能卡住第一岛链的咽喉；在台海问题上，咱们不打无准备之仗，而是通过经济融合、文化交流慢慢“收心”；在国际舆论场，咱们用“人类命运共同体”理念争取人心，用实实在在的合作项目赢得信任。这种“以柔克刚”的策略，比俄罗斯的“硬碰硬”高明得多。红场阅兵的冷清，给中国敲响了警钟：在国际博弈中，单靠军事力量是行不通的，得有经济、外交、文化的综合实力做支撑。中国的“一带一路”倡议，本质上就是在构建一个“利益共同体”，让各国在合作中尝到甜头，自然就会疏远对抗。

对于在印度尼西亚首都雅加达工作的万隆人巴古斯·阿赫利·拉马丹来说，雅万高铁的开通完美匹配了他的出行需求。“以前，我通常每两周回万隆一次，现在有了高铁，回家探亲更方便了。普通火车要坐3个多小时，而高铁只需要46分钟...