云霞资讯网

交通事故成5至29岁人群的头号死因，0.001秒响应的特斯拉无人车能救命吗？TeslaCybercab是特斯拉首款完全围绕无人驾驶场景打造的量产车型。没有方向盘、没有踏板、没有后视镜，两张长椅式座椅与一块中控触摸屏构成座舱的核心，车辆设计的重心也从驾驶操作转向乘坐体验。车辆依托8颗高清摄像头组成的感知阵列，可以全方位感知周围道路环境，结合端到端神经网络实现无人驾驶。不依赖激光雷达与高精地图，像人一样“用眼看路，用脑思考”。据悉，与该技术同源的特斯拉辅助驾驶软硬件已经广泛应用在Model3/Y等特斯拉在售车型上。据特斯拉官方数据，截至2026年9月，全球特斯拉车队累计辅助驾驶里程已超过225亿公里，相当于绕地球赤道约56万圈；车队每日新增的行车数据量，相当于一个人连续驾驶500年所产生的数据总量。持续积累的海量真实道路数据，为特斯拉无人驾驶技术迭代提供支撑。同时，TeslaCybercab所搭载的AI4硬件，也正是现款Model3/Y正在使用的辅助驾驶硬件。全球每年约有116万人死于交通事故，交通事故也是5至29岁人群的头号死因。特斯拉发展辅助驾驶与无人驾驶技术的核心目标，正是希望用稳定、高效的机器决策弥补人类生理短板，从根源上降低事故发生概率，避免交通悲剧。公开数据显示，辅助驾驶电脑的反应时间约为0.001秒，人类驾驶员的反应时间约为0.3秒，可以说，机器开车在紧急情况下反应速度是人类的上百倍。TeslaCybercab搭载8颗摄像头，采用纯视觉加端到端神经网络方案，不依赖激光雷达与高精地图，突发状况下响应更迅速，能够为风险处置争取更多的时间。数据显示，与美国道路平均值相比，使用特斯拉辅助驾驶的车辆，发生重大事故的概率仅为美国道路平均值的1/7，轻微事故发生率同样降至1/7，非公路事故发生率也减少到平均水平的1/5，展现出比人类更安全的实力。据美国联邦公路管理局数据，超过85%的网约车行程中，乘客数量为2人及以下。TeslaCybercab围绕这一高频场景，采用双座布局，既匹配主流需求，又优化了空气动力学表现，进一步提升能源利用效率。相比市面上大多数网约车服务每英里超过2美元的出行成本，特斯拉无人驾驶网约车预计可将每英里成本降至0.2美元，约合每公里人民币0.84元，仅为美国无人驾驶网约车行业平均水平十分之一。拆箱式制造、高效能源利用以及运营环节的人力节省，共同构成特斯拉无人驾驶电动车的低成本基础，使更经济的出行服务成为可能。TeslaCybercab预估能效可达每度电行驶9.8公里，折合百公里能耗约10.2度。这一表现背后，是低风阻、高效电驱与极致轻量化设计的协同优化。让车辆跑得更远，不靠堆大电池，而是让每一度电的价值最大化。根据美国环保署（EPA）数据，TeslaCybercab整备质量仅1412公斤，搭载47.6kWh电池组与单台163kW电机，实验室工况续航达673公里，风阻系数低于0.2。以不足50度电的电池容量实现该续航表现，充分体现了特斯拉的效率优势。同时美国环境保护署（EPA）此前发布报告显示，特斯拉已连续7年成为能效最高的乘用车品牌。目前国内在售的Model3与ModelY，7年用车周期内，总拥车成本（TCO）全面优于同级燃油车。搭载18英寸轮毂的长续后驱版Model3，一度电行驶里程可达7.8公里。2019年4月马斯克首次公开明确提出无方向盘、无踏板的Robotaxi产品构想。2024年10月，TeslaCybercab在特斯拉“We,Robot”活动中以概念车身份亮相，2026年2月首台量产车在得州超级工厂下线，4月启动正式量产。目前，得州超级工厂可同时生产ModelY、Cybertruck和TeslaCybercab三款车型，展示出极强的柔性制造能力。TeslaCybercab创新采用拆箱式制造工艺，所有零部件可以在子组件中并行生产，最后一次性总装。该工艺可使生产线占地面积减少50%，通过人工与自动化协同作业，生产速度较传统产线制造提升5倍以上，未来生产节拍有望降至5秒。马斯克在谈及拆箱式工艺时表示：“这是对汽车制造本质的深刻重构。全球尚无同类生产模式。工厂本身与车同为产品。”TeslaCybercab首席工程师EricEarley则在发布会上表示，拆箱式工艺将把制造创新提升到新水平，其意义类似于过去五年⼀体压铸对行业产生的深远影响。TeslaCybercab前后均采用一体式压铸件，外层“漆”与面板一体注塑成型，无需对环境要求苛刻的涂装工艺。其涂层厚度为传统油漆和清漆的5至10倍，剐蹭后不会露出底色金属，有助于降低后续维护成本。根据特斯拉公布的数据，这一工艺可使相关零件在供应链与制造环节的温室气体排放减少35%，并将涂装环节的挥发性有机物（VOC）排放降低100%。通过完全自动化驾驶与最大化行程效率，TeslaCybercab每英里的温室气体排放量仅为Model3和ModelY的一半。安全是特斯拉造车的首要标准。特斯拉官方表示：“TeslaCybercab经过专门设计，力求成为道路上最安全的车。”特斯拉Model3/Y车型在全球主流安全评测机构的碰撞测试中，均斩获“五星安全”评级。TeslaCybercab延续同样的安全设计理念，A/B柱、车门环等均采用超高强度钢制造，顶置横梁采用高强度钢制造，通过材料与结构设计协同，为乘员提供被动安全防护，完整承袭了特斯拉全系车型的五星安全基因。虽然TeslaCybercab短期不会在国内上市，但消费者从现阶段来说，买车Model3/Y就是最好的选择。特斯拉安全是最大的豪华特斯拉无人驾驶电动车无方向盘

不少人都在为国内车企捏一把汗。网上铺天盖地都在鼓吹各项性能遥遥领先，可真正的全自动无人驾驶领域，为何被别人抢下先手？特斯拉赛博出租车正式驶上街道，没有方向盘也没有刹车踏板，乘客安坐后排，睡觉休闲全都没问题。9月3日，首批金色Cybercab开始在奥斯汀有限区域接单。蝴蝶门一开，车里只剩座椅和屏幕，驾驶员这个角色被彻底从产品结构里抹掉。过去很多车企讲无人驾驶，车内仍保留着一整套人工接管装置；特斯拉这次直接把退路拆了。这一幕带来的冲击，不是汽车学会拐弯、变道、识别红绿灯，而是它敢把“无人”做成真正运营的产品形态。目前得州登记信息中，Cybercab只有45辆，它目前只在奥斯汀部分区域提供服务，具体价格和扩张速度仍未完全明确；加州也尚未给特斯拉发放无安全驾驶员测试和Robotaxi运营许可。美国国家公路交通安全管理局第二天便启动审查，盯的正是这辆没有传统操控装置的汽车，如何证明自己符合联邦安全标准。所以，特斯拉抢到的是一个极具冲击力的产品镜头，并不是全球无人驾驶的头把交椅。美国另一家头部无人驾驶企业已经在14座城市部署四千多辆无安全员车辆，中国的无人驾驶产业同样不在起跑线。今年第一季度，国内头部无人驾驶平台完成320万次全无人订单，截至4月累计服务超过2200万次，截至5月全无人驾驶里程超过2.2亿公里。8月，中国无人驾驶车辆又通过国际出行平台，在迪拜开展全无人商业运营。论订单、里程和复杂城市经验，国内队伍手里的牌并不薄。真正容易让人误判的，是把量产乘用车上的L2辅助驾驶和Robotaxi的L4无人驾驶揉成一回事。前者再会变道、泊车，驾驶责任仍在车主；后者要在限定区域内独立完成驾驶任务，背后还要有远程救援、车辆调度、清洁充电、保险理赔和事故处置。一个卖的是功能包，一个卖的是整套交通服务，根本不是同一张考卷。我认为，国内车企最该紧张的地方也在这里。我们已经拥有更大的运营样本、更完整的电动车供应链和更低的制造成本，却还没有把这些优势同步压成一款全球辨识度极高的原生无人车。不少国内项目仍是车企负责造车、技术公司提供系统、出行平台掌握订单、地方划定运营区域，数据、责任和收益被切成几段。特斯拉则试图把造车、算法、叫车入口、车队运营和定价全部攥在自己手中，让每一趟订单反过来训练下一版系统。当然，这条路绝不只靠胆子。Cybercab坚持以视觉方案为核心，硬件成本较低，量产路径直接，可一旦遇到浓雾、强逆光、施工改道和行人突然横穿，系统能否稳定处理，才是真正的生死线。路透社此前体验特斯拉Robotaxi时，就遇到等车时间长、无法把乘客送到服务区域内目的地的问题。国内无人车同样经历过系统故障导致车辆集中停驶。方向盘拆掉很容易，把故障兜底能力做到比人更可靠，才是真门槛。我不担心中国做不出没有方向盘的汽车，国内企业早在2022年便推出支持有、无方向盘两种形态的L4级量产无人车。我更担心一些企业把宣传声量当成技术进度，把“全国都能开”的口号放在安全闭环之前。特斯拉这次真正敲响的警钟，是无人驾驶竞争已经从演示、参数和发布会，走到了车型、牌照、车队、成本与责任一起落地的阶段。下一轮较量，谁能把千万级订单喂给算法，把极端场景的风险降下来，把单车成本和运维成本压到出行公司愿意大规模采购，再走出本土规则进入海外市场，谁才算真正赢。Cybercab的金色车身确实抢眼，但中国企业手里并不缺技术和里程，缺的是把领先做成全球产品、把规模做成持续盈利的最后一公里。这个短板若补不上，先跑积累的数据也可能替后来者铺路；一旦补上，奥斯汀这几十辆车，还不足以决定终局。

陆军防化单位的两型无人车，图一的这涂装一股浓厚的制式风。😡​​​

看到这个数据，我想到一个更有意思的问题：如果以后特斯拉真的允许个人购买无人驾驶汽车，并且接入Robotaxi网络，那么买车这件事的逻辑可能会彻底改变。今天买一辆车，本质上是消费。20万买回来，每天上下班开一两个小时，剩下二十多个小时停在地库里，不仅不赚钱，还在不断折旧、交保险、占车位。但无人驾驶成熟以后，理论上可能变成这样：早上它送你上班，然后自己出去接单；下午继续拉活；晚上来公司接你回家；你睡觉以后，它甚至还可以继续运营。你每天只需要它两三个小时，剩下十几个小时，它都在给你赚钱。这样一来，买一辆特斯拉就有点像买了一台小型生产设备。你开始计算的可能都不是百公里加速、真皮座椅，而是车辆价格、每天运营里程、每公里收入、充电成本、折旧率和投资回报周期。甚至以后有人买两辆、五辆、十辆，组一个自己的无人车队，也不是完全无法想象。但这里又有一个很有意思的悖论。如果这一天真的到来，说明无人驾驶已经高度成熟了。那时会买无人车出去拉活的，肯定不只有你。特斯拉自己可以投放十万辆，网约车平台可以买几十万辆，租赁公司、投资机构、普通家庭都可以买车跑运营。无人车又不需要司机休息，理论上可以一天跑十几个小时。结果就是：整个社会突然多出海量“永不下班”的司机。供给一旦暴增，Robotaxi的价格必然被不断压低。最开始你可能觉得20万买辆车，每个月能赚5000元；等满大街都是无人车以后，也许只能赚2000元、1000元，最后收益率慢慢接近社会平均资本回报率。所以无人驾驶最有意思的地方就在这里：在它普及的早期，汽车可能从消费品变成投资品；等它真正全面普及以后，这个投资机会又可能迅速被套利掉。甚至最后会走向另一个极端——既然街上永远有大量廉价Robotaxi随叫随到，我为什么还要买车？无人驾驶真正改变的，可能远远不只是出租车司机这个职业。它最终要重新定义的，是我们为什么要拥有一辆汽车。

每天认识一件兵器现在野战可以这么打，无人盾牌车掩护人员跃进，无人机和无人车释放烟幕进行遮障。​​​

无司机打车好神奇最近刷到好多人打卡无人驾驶车🚘我也想试试可以提前在手机调好车内空调，全程没有司机，车也很稳不会晕车，坐在车里看着窗外街景，新奇又有意思无人车初体验自动驾驶AI进化生活howtoRobotaxi无人驾驶文远知行广州旅遊攻略

#新石器回应车顶趴人系统未干预#【新石器再回应“人趴在无人车随行”：多重因素导致系统未干预】#新石器回应无人车顶趴人随行##3名疑似未成年人趴无人车顶随行#近日，河南郑州一行驶中的无人快递车顶上趴着人，视频引发热议。8月31日，该无人车运营方新石器慧通科技股份有限公司方面回应南都N视频记者称，传感器当时捕捉到相关影像，但由于车辆处于停车等红灯状态，人员快速爬至车顶及局部遮挡，这类行为动作特征与既有风险模型不符，且其体重未达到载重异常告警阈值，使得系统未干预。网友在社交平台发布的视频画面显示，河南郑州一辆无人快递车在城区道路正常行驶，车顶趴着两名男子，周边还有不少来往车辆。事件引发部分网友质疑，为什么行驶中的无人车未能发现车顶人员？对此，8月31日，该无人车运营方新石器慧通科技股份有限公司（下称“新石器”）方面回应南都记者称，“无人车在行驶中对车身周边路况保持全方位感知，在此事中，传感器当时也捕捉到了相关影像。但当时车辆正处于正常等红灯的停止状态，在这种情况下有人员快速攀爬至车顶，以及局部有遮挡，这类行为动作特征与既有风险模型不符，且由于其体重未达到车辆载重异常告警阈值等多重因素叠加，使得系统未将其判定为需要制动或靠边停车的风险，故未干预。如何应对此类极端、非标准行为，是整个自动驾驶行业仍在共同攻克的课题。”新石器方面表示，公司已启动三项改进措施，进一步优化传感与算法对非常规目标的识别判断能力，将车顶异常纳入风险模型；强化远程安全员对异常行为的发现与处置效率；加强重点运营线路的现场巡检。南都此前报道，针对“新石器无人车顶趴着三人随行”一事，8月31日，新石器方面回应南都记者称，车载监控系统记录显示，3名疑似未成年人在市区路口，先后攀爬至正停车等红灯的无人车辆车顶，车辆起步后仍滞留车顶随行。新石器目前正在进一步核实有关信息，相关情况以交警部门最终认定为准。目前公司已向郑州交警部门报告情况，将全力配合调查。南都N视频记者冯奕然见习记者唐进

禁止人类开车！未来或许会成真？细思极恐昨天路上看到看这个无人车，应该是运输一些生鲜之类的货物，一边走一边闪灯，喊无人驾驶，请保持两米车距，我有一点恍惚穿越得感觉，十多年前在客观小说里看到的东西已经成为现实，无人汽车。有点末日风格了，难道我们的社会最终会被AI接管，未来禁止人类开车？未来真的还需要人开车吗？如果全民无人化来临，我会在哪里？我会做什么？无人驾驶交通无人驾驶新政

央视曝光的这款“五对负重轮”无人车，看着确实有点土，老底盘、老导弹，再加上喷火器、喊话器和火箭筒，第一眼容易让人觉得是在给库存装备找出路。但我倒觉得，不能光看外表。军用装备最后拼的不是谁长得科幻，而是谁更实用、更能扛消耗。把老底盘改成无人平台，最大的好处其实很朴素，就是让机器去干最危险的活。以前步兵要冒着火力去探路、清工事、打火力点，现在能先让无人车过去试一试。车坏了可以换，人受伤了却不是换个零件那么简单。所以，老装备并不等于没用。成熟底盘有现成的维修体系，配件也容易找，真到了大量使用的时候，这种简单可靠的东西反而有优势。至于红箭-73C是不是先进，倒不是唯一标准。不同目标用不同档次的武器，没必要什么都拿最贵的装备解决。当然，这种无人车也不是万能的，防护、通信和复杂地形适应能力都有短板。把它当成坦克替代品肯定不现实。但要是把它看成基层部队手里的“危险活替身”，思路就顺了。说到底，装备再老，只要能让士兵少冒一次险，就是有价值的改进。未来战场上，能让机器多往前走一步，让人少往前走一步，这才是无人化真正值得看的地方。

71集团军某合成旅展示了三款制式无人车；左是GPJ221型无人扫雷排爆车，右是ZRY222型侦打突击无人车，后面那一辆从队形和外观轮廓看应该是一辆无人运输车，具体型号和款式未知，应该是图4～图7这两款常见于陆军演训素材中的其中一款。好吧，天上的侦察无人机也算上，这是在展示重装合成营列装的无人装备。