曾经“红极一时”的蔚来汽车,为啥感觉掉队了,到底是为什么?
你还记得几年前的蔚来吗?
那个自研手机、NIO House里提供咖啡、儿童乐园、甚至是生活课的豪华新能源车品牌。
那时候,买一台蔚来,是身份的象征,是“懂生活”的标配。
可谁能想到,短短几年后,这家曾经在朋友圈刷屏的网红品牌,竟然慢慢掉队了。
因为数据显示,今年3月份,蔚来交付新车仅15039台。
虽然同比增长40.1%,环比增长14%——
但对比小鹏的33205台,和理想的36674台来说,无疑是落后了。
甚至因为销量不佳,最近,乐道的总裁艾铁成也无奈离任…
其实,说起来也挺反常的。
毕竟,曾经的蔚来,不但被寄予厚望,甚至还有人觉得它能挑战“BBA”的地位。
可如今,蔚来到底怎么了呢?
有人觉得,是内部腐败让蔚来掉了队——毕竟它的亏损,真的不小。
仅2024年一年,就净亏损224亿元,平均每天亏掉六千万,烧钱速度让人瞠目结舌。
也有人说,是产品不给力。
毕竟,到了2025年,别家的智驾早已卷得热火朝天。
而蔚来却像是“暂停”了一般,连“端到端智驾”都还没影。
听起来都有道理,但我觉得——这些都不是根本原因。
铺张浪费,管理混乱,甚至“内部问题”,在很多大公司里都存在。
腾讯、阿里、抖音……哪一家没被质疑过类似的问题?
可人家不照样越做越强?
至于智驾,现在除了鸿蒙智行确实火了一把,还真没哪家车企单靠智驾拉起了销量大盘。
在我看来,蔚来之所以渐行渐远,是因为它走了一条太孤独的路。
或者说几乎靠他一己之力,很难走下去的道路。
为什么这么说呢?
因为在某种意义上,蔚来做的是电车界的“中石化”——差不多是在靠自己一家公司,把换电站铺到全国各地。
说差不多,是因为虽然一度传出,和其他公司合作搞换电的消息。
但从实质性进展来看,还是蔚来自己承担了95%以上的责任。
听起来挺有魄力,但你要知道,这件事的难度,甚至比铺加油站还高一个量级。
加油站很标准,92号、95号、98号,就这几个规格。
管你什么车来,统一加油就行。
可换电站呢?
每一块电池都有型号,有接口,有协议,有体积、重量和电压匹配问题。
这不是一桶油对所有车,而是一块电池对一台车,甚至对一个平台。
而蔚来不仅要搞电池标准化,还要投资建设成千上万座站点。
一座换电站的投资,往往需要大几十万、甚至上百万,选址、用电审批、施工流程一个都不能省。
此外,一座加油站和一座换电站能满足的补能车辆,更不是一个数量级的!
譬如数据显示,一个小加油站大概50立方米燃油储量,能满足830辆车。
大加油站甚至能满足2500辆-3000辆车。
而换电站呢?
蔚来第四代换电站就可容纳23块电池,峰值能补充的车辆其实很有限。
就这种情况,怎么不会难呢?
更不能忽视的是,一辆换电汽车,本质上不止需要一块电池。
一块在车里跑,还有要留在换电站里备用的。
也就是说,你买的不只是车,还间接承担了“第二块电池”的成本。
而电池这东西,又不是无限复用的消耗品,而是极重、极贵的资产。
一块100度的大电池,动辄就是几万块钱。
这笔钱不写在你的购车发票上,但最终还是转嫁到了车价、服务费用、甚至电池租赁成本里。
所以你看,蔚来的车为什么始终“降不下来”?为什么补贴完还是比别人贵一截?
不是技术不行,也不是想多赚你几个点,而是它背后背着一套别人没背的重装系统。
而对企业来说更难受。
说白了,换电系统不仅要铺站,还要一直储备“满满的电池库存”。
电池不用就亏折旧、用多了怕寿命短,长期来看,这是一场重资产+重运营+重依赖的“三重奏”。
你可以理解为,别人开的是共享单车的商业模式,蔚来却在坚持养一座“电池图书馆”。
初看高端,实则成本沉重、周转缓慢。
这种打法,注定了它不可能轻盈,不可能快。
而新能源车的战争,拼的偏偏就是:轻、快、省,不是吗?
总的来看,蔚来并不是不努力,反而是努力得太重、太深、太孤独。
它想做一个时代的开拓者,但却没多少人愿意跟他玩,或者说合作方并么那么卖力。
而换电也许真的很先进,也真的很理想,但它太重了——重到一个企业自己很难独扛。
特别是你想做全球市场时,更难办了。
毕竟,其他国家搞换电站,难度只会更高!
所以,现在问题不是“蔚来行不行”,而是时代还给不给它时间和空间,继续孤独前行?
这个答案,恐怕不会太温柔。
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