比亚迪补能战略升级，瞄准新能源汽车市场，钛度车库深度解析

在汽车发展的长河中，新能源车的崛起犹如一颗璀璨的新星，正逐渐改变着整个汽车行业的格局。这其中，比亚迪作为新能源车领域的重要参与者，一直不断推陈出新，引领着行业的发展方向。

3月17日的深圳发布会上，比亚迪带着它的“兆瓦闪充”技术闪亮登场，宣告着“掀桌2.0”时代的来临。这一技术的出现，就像是在平静的湖面上投下了一颗巨石，激起了层层涟漪。回顾比亚迪的发展历程，“油电同价”策略曾经是其对传统燃油车发起的第一轮冲击。那时候，新能源车在经济性方面开始逐渐崭露头角，就像一个初出茅庐的少年，开始向强大的对手发起挑战。而如今，“兆瓦闪充”技术的问世，则是从补能效率这个关键的角度，对传统燃油车发起了更为猛烈的冲击，试图让纯电动车在用户的体验感上真正向燃油车看齐。

比亚迪的王传福在发布会上自信地表示：“提升充电速度是解决充电焦虑的必答题，比亚迪要做的是让充电时间和加油时间一样短。”这不僅仅是一句豪言壮语，更是比亚迪技术研发的目标导向。为了实现这一目标，比亚迪采用了一系列令人惊叹的技术手段。通过全域1000V高压平台、1000A电流、10C充电倍率的精妙组合，比亚迪成功实现了1兆瓦（1000kW）的超高充电功率。官方数据显示，这样的充电功率下，仅仅充电5分钟就能够补充400公里的续航里程。这是一个多么惊人的数字啊！相比之下，我们来看看之前的情况。之前市面最高的充电倍率是6C，这就好比是看电视快进了6倍速，而现在比亚迪的10C则相当于快进了10倍。这里的“C”是单词“Capacity，倍率”的缩写，简单理解就是C倍率越大，充满电所用的时间就越少。按照比亚迪官方给出的数据，在10C的充电倍率之下，能够实现“1秒2公里”的充电速度，这简直就是在挑战传统充电速度的极限。

为了达到这样的充电速度，比亚迪在电池包的技术研发上可谓下足了功夫。它在电池包中通过搭建电离子高速通路的方式，成功降低了内部抗阻，提升了电子迁移的速度，从而让最大电流翻倍提升。这就像是为电子的奔跑开辟了一条高速公路，让它们能够更加迅速地在电池内部穿梭。除了电池本身的技术创新之外，比亚迪还发布了“全域千伏高压架构”。我们来看看目前市场上其他车企的情况，大部分电动车的高压电气系统的额定电压都在300 - 500V之间。2019年保时捷的Taycan全球首次推出800V高电压电气架构，这一举措就像是在平静的湖面上激起了一朵浪花，随后在2021年后，现代、起亚、比亚迪、长城、广汽、小鹏等国内主机厂也相继推出800V平台，高压快充开始受到越来越多主机厂的青睐。而比亚迪此次直接将高压架构推到1000V，这无疑是一次大胆的跨越。

那1000V和800V之间到底差距有多大呢？我们从充电速度这个最直观的角度来看。800V高压平台对外宣传的是充电几分钟续航200公里，例如理想MEGA搭载的是800V高压架构，在常温下可以达到“充电12分钟续航增加500公里”。而比亚迪此次公布的1000V高压平台则是对外表示5分钟续航400公里，相比之下，速度整整提高了一倍。在室外观看现场实际充电演示时发现，一台总行驶里程约为700公里的汉L，充电速率超过90公里每分钟，这与官方给出的5分钟续航400多公里的数字基本一致。

任何事物都有两面性。1000V高压架构虽然有着诸多优势，但也面临着不少挑战。无论是400V、800V还是1000V电压平台之间的竞争，远不是简单的“充电速度”对比，而是涉及到能源效率、耐久性、成本等多方面的综合考验。中汽研新能源汽车检验中心（天津）有限公司电动汽车补能技术平台负责人张宝强就曾表示，虽然充电设施和充电整车呈现大功率趋势，但之前存在的一些充电问题现在依然存在，包括充电兼容性问题，一次充电成功率不足90%，还有充电安全性问题，特别是大功率超充相关的功率、电流、电压提升之后会出现一些新的问题。

从充电设施的现状来看，根据中国充电工况（CCIC）项目组实采数据，截止到2024年4月，公用直流桩主要电压平台中750V电压平台占比58.19%，1000V电压平台占比33.15%，500V电压平台占比8.66%。虽然国内大多数充电桩都能提供750V及以上的高压，但真正能提供超过大功率的桩并不多。目前，国内主流超充桩的充电功率在250kW到600kW之间。比亚迪的兆瓦闪充要实现1000V的极致效率就需要高密度超充网络的支持。倘若当前超充站覆盖率不足的情况不改变，用户无法便捷使用超充桩，那么这一技术优势就难以转化为实际的体验提升。

针对这一情况，比亚迪也有自己的应对策略。比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波表示：比亚迪自研的全液冷兆瓦闪充终端系统，其最大输出能力可以达到1360kW，未来将规划在全国各地建设4000多座“兆瓦闪充站”。比亚迪官方暂未公布4000座闪充站的具体建设时间表，但通过与相关人士了解，首批站点将优先部署在4S店。如果使用普通桩（如400V），比亚迪研发了“双枪充电”技术，使普通快充桩上双枪充电功率翻倍。比亚迪还采用“智能升压”技术，在存量的500V和750V充电桩通过升压充电，实现公共充电桩兼容。

除了超充技术，电动汽车补能领域还有换电这一重要技术路线。就在比亚迪发布兆瓦级超充技术的第二天，宁德时代宣布要与蔚来合作打造全球最大换电网络，并推进行业技术标准的统一。并且，蔚来旗下firefly萤火虫品牌后续开发的新车型将适时导入宁德时代巧克力换电标准和网络。换电模式对于消费者来说，有着独特的吸引力。它不僅仅带来了速度上的惊喜，更带来了经济上的实惠。车电分离的模式，大幅降低了购车门槛，而且换电模式还能对电池健康进行实时监测。换电模式也并非完美无缺。当前，一些换电站仅能服务于特定品牌，无法形成互联互通的网络。比如蔚来已累计建成3172座换电站，但仅面向蔚来汽车自用。

从两大补能路线来看，超充有着自己的核心优势。它的成本相对较低，并且具有快速普及的潜力，比较适合电网负荷允许的区域。但是，超充对电池寿命和低温性能存在一定的挑战。而换电的核心价值在于补能效率与电池管理灵活性，不过它依赖高密度网络和规模化用户支撑。这两大阵营之间也不时出现一些争论。就像去年，华为终端BG CTO李小龙就在微博称：“如果你看到了几年前换电电池和今天最新的电池厚度尺寸对比，就会改变想法，电池技术正飞速发展，兼容老电池是非常重的包袱。”之后，蔚来副总裁沈斐则在微博发表了一句话：“在自己不熟悉的领域，不要轻易发言，否则很大概率专家变砖家。”疑似隔空回应李小龙的观点。

超充与换电的竞争本质是效率与成本的博弈。在这个竞争的过程中，两者的互补性也在逐渐显现。它们将共同推动电动汽车补能体系向多元化、智能化演进。未来胜负的关键并不在于技术路线的“二选一”，而在于企业能否通过生态协同（如光储充一体化、电池全生命周期管理）和用户价值重塑（如灵活补能选择、成本透明化），真正解决用户的核心痛点——无感补能。

从整个新能源汽车发展的角度来看，无论是比亚迪推动超充技术成为行业基准，还是蔚来联合宁德时代制定换电标准，试图通过跨品牌兼容扩大生态影响力，形成规模化成本分摊，我们都能看到一个明显的趋势，那就是新能源汽车正在从技术、基础设施、用户习惯三个层面冲击燃油车市场。虽然目前无论是换电还是超充，想要真正实现“油电同速”或许还需要一些前置限定词，但至少已经迈出了坚实的一大步。在这个过程中，我们看到了比亚迪在技术研发上的大胆创新和积极布局，也看到了整个行业在面对新挑战时的不断探索和努力。随着时间的推移，相信新能源汽车的补能问题会得到更好的解决，而新能源汽车也将在市场上占据更加重要的地位。

从消费者的角度来说，他们期待的是一种便捷、高效、低成本的补能方式。无论是超充还是换电，只有真正满足消费者的需求，才能够在市场上立足。对于比亚迪的1000V高压架构来说，虽然目前在充电速度上有很大的优势，但是在充电设施的普及方面还有很长的路要走。而对于换电模式来说，虽然有车电分离等优势，但是标准化的问题亟待解决。这就需要各个企业在技术研发的也要关注基础设施的建设和技术标准的统一。

再看成本方面，虽然比亚迪并未对外公布1000V高压架构改造后的具体成本，但从发布会上搭载的汉L EV和唐L EV的预售价格来看，分别为27 - 35万元和28 - 36万元，相比现款汉/唐EV车型，价格要明显提高，这也从侧面反映出1000V高压架构的改造成本是比较高的。这就需要在后续的发展过程中，通过技术优化、规模效应等方式来降低成本，从而让消费者能够真正受益。

在新能源汽车的发展浪潮中，比亚迪的“兆瓦闪充”技术和宁德时代与蔚来合作的换电模式都是重要的探索。它们就像两艘在大海中航行的船，虽然航行的方向有所不同，但都朝着提高新能源汽车用户体验这个共同的目标前进。在这个过程中，我们期待着更多的技术创新和合作，让新能源汽车能够更好地满足人们的需求，走向更加美好的未来。