为什么中国公路总要翻修，而日本却常年如新，是我们技不如人吗？并不是，而是国民素质有待提升…

回望1978年那个改革开放启幕的节点，中国公路建设还处在相对落后的起步阶段。

当时全国公路的总通车里程仅有89万公里，其中经过硬化处理的路面占比不足两成，仅为18%。

除了少数干线公路，绝大多数地区的道路还是原始的土路，车辆行驶其上，不仅颠簸剧烈，遇到雨雪天气更是泥泞难行。

时光流转至2023年，中国公路建设交出了一份震撼世界的答卷。

全国公路通车总里程飙升至543万公里，其中高速公路里程达到18.36万公里，这一数据稳稳占据全球首位。

短短四十余年，中国公路建设实现了跨越式发展，其增速堪比火箭升空。

这张不断加密、延伸的公路网，成为支撑中国经济高速腾飞的重要基石。

货物运输的流通效率大幅提升，企业物流成本显著降低；老百姓的出行也变得更加便捷舒适，跨区域旅行从奢望变为日常。

很多人会疑惑，早期中国公路为何总是陷入“修了又坏、坏了再修”的循环。

深究根源，核心问题集中在建设材料的匮乏与车辆使用的不规范两大方面。

上世纪七八十年代，国内沥青产量严重不足，年度总产量仅有3000万吨左右，且每吨售价高达1200元，这样的产能与成本根本无法满足全国大范围公路建设的需求。

在这样的背景下，水泥混凝土成为许多地区公路建设的无奈之选，也是当时条件下的最优解。

这种路面材料具备硬度高、造价低的显著优势，能够快速完成铺设，契合当时中国急需完善交通基础设施的迫切需求。

但水泥混凝土路面的短板也同样突出，其抗变形能力先天不足。

尤其是在重载车辆的反复碾压下，路面极易出现裂缝、断板等破损问题。

更严峻的是，过去车辆超载现象极为普遍，部分货车的实际载重超出核定标准70%至80%，极端情况下甚至翻倍。

相关数据显示，超载车辆对路面的破坏力是标准载重车辆的16倍，相当于用几倍的频率加速路面的老化破损。

路面被压坏后，受技术与资金限制，只能进行局部修补，“补丁摞补丁”的景象成为早期公路的常见模样。

如今，这一局面已经得到根本性改善。

从2015年开始，中国新建高速公路全面采用沥青路面，彻底告别了以水泥混凝土为主的时代。

沥青路面凭借出色的弹性与超强的耐久性，能够更好地适应复杂的行车环境，有效减少破损问题。

与此同时，国内沥青产能大幅提升，高端改性沥青的研发与应用也取得突破性进展。

目前，高端改性沥青在高速公路建设中的使用率已接近40%，相较于早期有了质的飞跃。

中国幅员辽阔，公路总里程位居世界前列，在建设初期，为了尽快打通交通脉络，追求建设效率成为核心目标。

受此影响，部分公路的路基厚度仅控制在满足基本使用的必要水平，这也让早期建成的路面临着更大的承载考验。

近年来，国家不断加强对超载车辆的治理力度，非现场执法点在全国范围内广泛布局，通过科技手段实现对超载行为的精准监管。

随着超限超载车辆比例大幅下降，公路路面的使用寿命也自然得到延长。

提及公路质量，不少人都会注意到，日本的公路总能保持整洁崭新的状态。

这一现象的背后，是多方面因素共同作用的结果。

从基础条件来看，日本的国土面积相对狭小，仅相当于中国一个省份的规模，其公路总里程约为120万公里，不足中国的四分之一。

规模较小的路网，让日本在公路建设与维护上能够集中精力，无需面临中国这样大规模建设的压力。

在建设环节，日本从不追求工期速度，反而格外注重基础质量，公路路基厚度常常超过50厘米，并且采用层层压实的工艺，确保路基坚实稳固，从根源上提升路面的承载能力…