11月7日，新建宜昌至常德铁路（简称“宜常铁路”）宜都站、松滋站、澧县站、临澧东站建筑设计项目招标公告发布。公告在对项目概括进行介绍时明确指出，宜常铁路“中端在宜都站衔接规划的石门至张家界铁路”。然而，此前公布的环境影响报告书（征求意见稿）却显示，石张铁路将在澧县西站（已改名澧县站，以下称为澧县站）预留接轨条件。

招标公告截屏

两份官方文件对接轨点的表述截然不同，而且招标公告也进行了第一次补遗，并未就该表述进行更正。实在是令人费解。

招标公告与环评报告书作为项目前期工作的核心文件，理应保持高度一致。然而，前者明确接轨点为“宜都站”，后者却指出为“澧县站”。如此重大的差异，不仅令人困惑，更可能误导后续设计与施工。

招标公告补遗截屏

若石张铁路在宜都站接轨，则其线路需从湖南澧县延伸至湖北宜都，跨越长江，地理条件复杂，工程量大。而若接轨点为澧县西站，则线路比较近，符合石门至张家界铁路的地理走向。两份文件对接轨点的不同表述，实则反映了线路走向与功能定位的深层冲突。官方文件本应是权威、准确、一致的代名词。然而，此次接轨点表述的“打架”，不仅暴露出项目前期工作的不严谨，更可能损害公众对政府决策与铁路规划的信心。

为何会出现这种“打架”的情况？我分析，之所以出现招标公告与环评报告书的分歧，要么是招标公告搞错了，要么是后来做了修改，接轨点从澧县站变成了宜都站。但环评报告书作为项目立项的重要依据，其接轨方案应已充分论证并固化。然而，招标公告却抛出截然不同的接轨点，令人质疑环评报告的严肃性与约束力。

环境影响报告书（征求意见稿）截屏

另外，宜都站与澧县站分属湖北与湖南，接轨点的选择直接关系到两地的交通便利性与经济发展潜力。此次接轨点表述的“反复”，如果属实的话，不排除是地方利益博弈的结果，反映出跨区域铁路规划中协调机制的缺失。其实，铁路接轨点的选择，需综合考虑线路走向、地形地质、工程投资、运营效率等多重因素。此次接轨点的“摇摆”，暴露出技术论证的不充分，甚至可能缺乏系统性比选与专家共识。

若招标公告的接轨点属实，则意味着环评报告书的接轨方案已被颠覆。那么，这一重大调整是否经过了重新论证与审批？是否依法履行了环评补充或重新报批程序？铁路规划事关公众利益，接轨点的选择应充分听取民意。

不论怎样，宜常高铁作为国家“八纵八横”高铁网之呼南通道的重要组成部分，其规划与建设理应秉持科学、公正、透明的原则。

希望，在宜都站接轨的招标公告介绍，只是招标人员的笔误，否则，是真闹大了。

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