Farley坦言，今天的全球可负担车款市场，已经进入一个极端成熟、极端残酷的阶段。丰田与现代凭借庞大的全球产量、平台化策略以及高度整合的供应链，把成本、品质与可靠性同时压到极限。这意味着，它们不只是卖得便宜，还能在便宜的同时持续赚钱。
对福特来说，问题并不在产品做不出来，而是在同一个价格区间里，账永远算不过来。无论是北美制造成本、人力结构，还是长期形成的企业体系，都让福特在入门级家用车领域很难与丰田、现代正面对抗。Farley甚至形容，如果继续硬拼这块市场，结果只会是销量看起来不错，但利润被压到几乎没有空间，忙得要命，却赚不到钱。
更关键的是，这个策略调整并不是在营收压力下的被动选择。从财务表现来看，福特近几年的营收反而持续走高。过去三年，福特的年营收从2022年的约1580亿美元，提升到2023年的约1760亿美元，2024年进一步增长到约1850亿美元；进入2025年，过去12个月的累计营收已接近1900亿美元。也就是说，在逐步退出低价家用车之后，福特并没有“卖得更少”，而是“卖得更贵”。
这背后的逻辑，其实正是福特主动转型的核心。与其在低毛利、高内卷的可负担车款市场里消耗资源，不如把重心放在自己更有优势的领域：皮卡、商用车、高性能车型，以及能够支撑更高单车价值的电动车与软件服务。F-Series、Bronco、Mustang这些高辨识度产品线，配合Ford Pro商用车业务，成为拉动整体营收的重要支柱。
因此，福特停产或淡出部分可负担车款，并不是对市场的误判，而是一种冷静的取舍。Farley的说法，某种程度上也揭示了当今汽车产业的现实——在高度规模化的主流家用车战场，规模、效率与体系决定胜负；而福特选择承认这一点，把资源押在自己更可能赢的地方。