同样买一台10万级新能源轿车，别人花10万，你能省1-2万，还能避开提车缺货、后期维保配件贵的坑，这不是购车套路，而是车企垂直整合给普通消费者的实在红利。零跑靠70%的整车零部件自制率，把单车成本优势做到7000元，而这一数字还将向8000元迈进，这也是当下新能源市场“低价好车”越来越多的核心逻辑。今天就从消费者视角，拆解车企自研自制零件背后，我们能真正享受到哪些实惠。

车企造零件的两种玩法，最终都指向消费者的“购车价”

很多人会问，车企不好好造车，为啥非要自己造零件？答案很简单：砍掉中间商，把供应链的利润变成终端的价格优势。目前行业里能实现核心零件全自研制造的只有零跑和比亚迪，但玩法大不同，而这两种玩法都直接影响我们买车的钱包。

CARMAMA发现，比亚迪走的是“全产业链重资产路线”，从锂矿到充电桩全自己做，内部生产的电池比外采便宜20%，单车光电池就能省2000元，这也是比亚迪车型性价比高的关键；零跑则是“轻资产理性路线”，28个核心零件工厂只投设备不投厂房，用10%的资产密度就实现了友商30%投入的规模效应，70%的自制率让10万成本的车能省7000元，在售8款车型都比同级竞品低1-2万。

对消费者来说，不管是哪种玩法，核心零件自研率越高的车企，终端定价的让利空间就越大，这也是新能源车型价格战里，自研车企能一直扛价的底气。

自研零件的隐藏福利：告别等车、维保更划算

除了买车更便宜，车企自研零件给消费者的隐形福利，藏在提车和用车环节里。

CARMAMA提醒，自研零件的核心优势是掌握供应链主动权，零跑就是最好的例子：它把电芯做成标准化规格，宁德时代、中航锂电的电芯尺寸完全一致，哪家便宜、供货稳就用哪家，还提前1.2~1.3倍备货电芯，既避开了锂电、内存涨价的坑，也不会出现某一零件缺货导致的提车排队。而高度依赖外采的车企，很容易因供应商断供、涨价，让消费者面临提车难、买车临时加价的情况。

同时，车企的零部件通用率直接影响后期维保。零跑C/B系列车型通用率达80%-88%，比亚迪更是做到全车系小零件通用，通用率超90%，配件生产规模大、流通性强，后期维修换件的价格会更低，配件也更容易找；而零部件通用率低的车型，小众配件不仅贵，还可能面临缺货等待。

车企兼职做供应商，消费者能吃到技术迭代的红利

现在越来越多自研车企开始给其他品牌供零件，比亚迪外供电池一年多赚10亿，零跑2025年零部件外供收入预计超20亿，还和红旗合作共享技术平台，这看似是车企的生意，实则和消费者息息相关。

在CARMAMA看来，车企外供零件的本质是放大规模效应，规模越大，零件的生产成本就越低，这部分成本优势会反哺到自家车型的定价和技术迭代上。比如零跑给红旗提供LEAP3.5架构，缩短了红旗的研发周期，也让零跑的架构技术得到更多验证，后续自家车型的技术升级会更快、更成熟。

而且车企外供的零件需要经过市场检验，品控会更严格，零跑的多合一主驱、BMS等零件都跻身行业TOP10，自研零件的市场认可度越高，消费者买车的品控保障就越足。

新能源购车实用建议：盯着两个“率LV”就够了

看完车企的成本密码，给普通消费者的新能源购车建议很简单，重点看两个“率”，避开购车坑：

1. 看核心零件自研率：优先选三电（电池、电机、电控）、BMS、车机等核心部件自研的品牌，自研率超60%的车型，定价和后期维保的性价比都更有优势；

2. 看零部件通用率：同品牌车型间通用率越高，后期配件的价格越低、流通性越强，保值率也会更稳。

另外，买新能源车型时，不妨多问一句“电池包是否车企自制”，自制电池包的品牌，能更好地把控电池成本和品控，后期电池维保的权益也会更有保障。

车企自研自制零件，从来不是行业的“内卷”，而是新能源汽车从“拼配置”到“拼基本功”的转变，而这一转变的最终受益者，始终是普通消费者。未来零跑将把自研率提升到80%，比亚迪也在持续扩大外供规模，随着车企垂直整合的优势不断放大，新能源市场的“低价好车”会越来越多，消费者的选择也会更具性价比。

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