我前几天看马督工和陆铭教授的访谈，陆老师提到一个观点：

相比中国市场，欧盟和美国市场虽然发展较早，但也存在一个先天缺陷。

欧盟市场是由一群主权国家组成的松散的联合体，没有一个强有力的顶层决策中心来协调各方利益。所以欧盟内部虽然实现了生产要素的较大流动，但是从交易成本来看，跟中国这种单一市场还是没法比；

美国市场要好很多，但美国是联邦制国家，各州有很强的经济自主性，说到底还是各过各的。打个比方，美国少有跨地区的转移支付，没太有可能让加利福尼亚州出钱帮铁锈带共渡难关。

虽然在意识形态叙事上，我们经常把欧盟、北美、日韩等国家划为同一个阵营，但这玩意儿就跟所谓的老乡一样，说起来是乡党相见、泪眼相看，现实里谁会因为你跟他有一样的口音，就有钱一起花、有难一起扛？

以前美国搞贸易战主要是针对中国，现在川子二任上来，一视同仁地针对全球所有国家。没有技巧、毫不掩饰地宣称「美国优先」，一下把加拿大和欧盟都干懵逼了。日本（丰田）和韩国（现代）车企销量倒是不减反增，但利润降低了啊，说白了还是以价换量。

这就是今年前三季度海外车企销量和利润下滑的根本原因。市场和业务层面上的具体原因都是浅层的，根本原因还是基于本国利益的市场壁垒。

中国车企普遍实现销量和利润的双增长。比亚迪销量和营业收入同比增长都超过两位数，销量更是猛增19%，达到326万辆。吉利、上汽、奇瑞表现都很亮眼，数据增长普遍超过2位数。小鹏虽然未实现盈利，但销量同比增长达到218%，达到了前所未有的31.3万辆。

中国车企同样受到关税影响，怎么反而不减反增呢？

这就是全球最大单一市场的威力。仅凭国内用户就可以撑起多家车企总数达千万级别的销量。

也侧面说明内循环的潜力非常大，内循环并非天方夜谭。

但是注意，这并不能说明国内老百姓都很有钱，不是说经济下行周期是假的，全球消费市场都在萎缩就只有国内暴增。不是这样的。

国内汽车消费有其独特性。汽车虽然属于消费品，但在国内普遍被视为家庭资产的一部分。「有房有车」，车是和房产并列的大件，是美好生活的重要里程碑。因此汽车消费的增长是和房地产行业紧密关联的。

某种程度上可以说，房地产跌倒，汽车吃饱。

是房产市场下行挤出的资金预算，流向了汽车消费市场。

一个健康的汽车市场，当然不能靠阶段性的「房落车升」。靠短暂的「一房落」激起「万物生」，它是一过性的，本质上是用东墙倒下的砖来拆补西墙，是不能长久的。

归根到底还是要让居民手里有钱，形成持久的消费动力，这样才能「循环」起来。

很多家庭推迟购房计划以后，能释放百万量级的资金预算。这也是为什么近年来国内四五十万的豪车市场增长迅猛。一上网都是没工作送外卖，一看汽车销量，三十万的特斯拉Model Y都坐不稳单一车型销冠了。

但这样的市场表现本质上是由政策间接驱动的，健康的市场应该由需求驱动、产品驱动和技术驱动。

上文引用的表格里有一项数据是研发费用的同比增减情况。可以看到除宝马、大众集团和广汽以外，主流车企的研发投入都在持续加码，同比增长前三名是小鹏49%、特斯拉42%和比亚迪31%。小鹏增长率虽高但基数较小，增长后也仅为66.2亿元，特斯拉是押宝具身智能机器人，两者的数据在汽车行业都不太具有代表性。

比较有代表性的是比亚迪的研发投入，今年前三季度同比增加31%，达到437.5亿元，绝对值甚至超过特斯拉的328.1亿元。（此处单位均为人民币）

其实像大众集团这种老牌车企，即便研发费用同比减少，但由于基数大，仍然达到679.2亿元，大幅领先所有车企。只不过燃油车市场已经不可避免地陷入衰退，大众的一步慢可能会导致步步慢，在中国车企在新能源领域近乎孤注一掷、而且持续加码的研发投入面前，全球行业格局终究还是进入了深度调整期。以比亚迪为代表的中国新能源车企，抓住历史机遇以核心技术重构全球市场格局。再加上最大单一市场的加持，还有逆全球化的国际浪潮，汽车行业出现「东升西降」并不稀奇。