支持永久禁止中国汽车进入美国市场的两位美国参议员莫雷诺（Bernie Moreno）和斯洛特金（Elissa Slotkin），将在11月参议院休会期结束后，争取让禁令获得批准。
莫雷诺和斯洛特金牵头的《2026年联网车辆安全法案》（S.4429）在2026年7月获得参议院商务、科学与交通委员会通过，并于9月以修正版报送参议院全院。9月下旬，两人曾试图通过参议院“一致同意”程序快速通过，但被一名共和党参议员阻挡，未能当场通过。

法案将禁止中国实体持股比例超过15%的公司在美国销售汽车。目前，北汽集团和李书福相关平台合计持有奔驰股份接近20%，可能被纳入限制范围。
参议院商务委员会主席克鲁兹公开表态，该条款“可能需要修改”，否则法案在全院通过难度会增大。若条款过于严苛、打击面过宽，可能引发足够多的参议员反对，导致法案在程序性投票中被拖死。

莫雷诺提到可能给予受影响企业至2030年的合规期限，或在必要时给予所有权限制的豁免。“我们显然不会在美国禁售梅赛德斯-奔驰”，同时承认存在一个现实顾虑：奔驰“能否在不严重损害自身的情况下将中国实体持股降至15%以下”。
莫雷诺曾拥有奔驰经销商，与车企存在关联关系，这使得他对奔驰处境的表态更具分量。
克鲁兹的保留意见和莫雷诺的缓冲方案，本质上都是在“反华立法”与“避免误伤盟友企业”之间找平衡点——既要让法案能过关，又不能把奔驰这种美国市场的重要参与者逼到墙角。

法案的核心条款之一是“中资持股超15%即禁售”，但奔驰的案例直接戳破了这个数字的随意性。北汽和吉利持有的都是被动股权，奔驰的经营控制权并未旁落。用一个不看控制权、只看持股比例的阈值来定义“国家安全风险”，本身就是立法偷懒。
克鲁兹很明白：这个条款“没有区分财务投资与实际控制”。他指通用汽车在背后推动，目的是把奔驰挤出美国市场，让凯迪拉克少一个直接对手。克鲁兹甚至把矛头指向了更具体的动机——美国汽车工人联合会因为奔驰阿拉巴马工厂2024年拒绝加入工会，借这个条款“报复奔驰”。无论这些指控证据链是否完整，它们至少说明：15%红线在国会内部都被视为产业斗争工具，而非严肃的安全审查标准。
莫雷诺的2030合规期限和豁免选项，听起来像是给奔驰留了活路，实际上是把问题从立法层面踢回行政裁量。他本人曾是奔驰经销商，儿子至今经营奔驰门店，这种关联让他的“缓颊”更像是一种利益相关的补救。
更关键的是，莫雷诺在同一个立法周期里，一边说“绝对无意禁售奔驰”，一边推动法案寻求参议院一致同意程序快速通过。这种操作本身就矛盾：如果法案真的只是针对“中国车企”，为什么需要给奔驰这种企业开豁免口子？答案很简单——条款打击面失控了，必须靠豁免来兜底。
特朗普此前对福克斯新闻表示，若中国车企在美国建厂并雇佣美国工人，他可以接受，并拿日本做类比。这一表态引发美国汽车制造商、供应商和经销商强烈反弹，六大协会联名致信白宫，要求“坚决关闭中国车企销售、进口、以及生产的大门”。
如果美国车企真的相信自己的产品力和成本控制能力，为什么要害怕中国车企在美国本土建厂、雇佣美国工人？联名信里有一句话：“中国汽车制造商目前在美国市场的份额几乎为零”。零份额都让它们如此恐慌，说明它们害怕的不是现有的市场地位，而是一旦公平竞争，自己可能守不住。
《纽约时报》的试驾报道说得非常直白：吉利一款插混大型SUV在中国卖约3.5万美元，“在美国，这么多钱只能买到紧凑型轿车”。这是产业链效率和成本结构的差距，而不是补贴问题。用137.5%的综合关税壁垒和立法禁令来挡住一个市场份额为零的竞争者，本身就是竞争信心的反面证明。
不是因为中国车做了什么，而是因为它们存在，且可能做得更好。用立法手段把这种恐惧制度化，保护的是一批在成本和技术上已经落后的既得利益者，代价是消费者的选择和整个行业的竞争活力。