马斯克从嘲笑到敬佩！比亚迪单季反超特斯拉4.19万辆登顶
马斯克从嘲笑到敬佩，中间隔着一个比亚迪
2011年，有记者问马斯克怎么看比亚迪，他忍不住笑出声：“你见过他们的车吗？”十多年过去，这个曾经被调侃的品牌，把特斯拉按在了身后。2023年第四季度，比亚迪纯电销量约52.64万辆，比特斯拉足足多出约4.19万辆，单季度首次登顶。当初的嘲笑有多响亮，今天的反差就有多响亮。
无独有偶，另一边的日本媒体也曾口出狂言。日经新闻早年放话：中国发动机技术落后日本50年，图纸摆眼前都学不会。《日本时报》2016年把话说得更具体：至少30年才能追上。彼时的差距确实摆在那儿：丰田本田的热效率早已突破40%，国产机型勉强摸到35%，公差控制粗糙，专利高墙林立。这么看，日媒的自信似乎并非空穴来风？
可俗话说得好，人不可貌相，海水不可斗量。断言没吓住中国工程师，反倒点了一把火。真金白银砸向材料与工艺，高校车企联合攻坚，中国制造2025把方向指得明明白白。比亚迪仗着电池老本行切入整车，吉利买下沃尔沃偷师模块化平台，长安的蓝鲸发动机把热效率干到41%。到2019年，“中国心”十佳发动机榜单，自主品牌已然占据半壁河山。
更妙的是一手“曲线超车”。与其在发动机赛道跟人缠斗，干脆换个战场。新能源这条路上，日本车企恰恰是自己绊住了自己。
这话怎么讲？翻翻旧账就明白了。上世纪70年代初，石油危机把美国油价推上天，日本车企手里正好攥着打磨几十年的省油小车，一举攻克北美。80年代，日系车凭着皮实耐用横扫各大洲。1998年，日本登顶全球最大汽车生产国，十分之一的乘用车产自其本土。真可谓烈火烹油、鲜花着锦。
盛极而衰的伏笔，恰恰埋在转型路口。日产2010年就推出聆风，卖进全球约60个市场，起了个大早，赶了个晚集——此后多年，市场宠的是混动和燃油，纯电的风迟迟没刮起来。丰田呢？坚持油车、混动、纯电全线铺开，鸡蛋不放一个篮子，结果哪个篮子都没装满。说到底，日本车企造不出价格亲民的纯电好车，这是命门。
等到中国电动化浪潮扑面而来，一切已成定局。2022年，吉利在泰国设厂，本土化生产直接开到日系腹地，丰田这才惊醒提速。2023年7月，三菱黯然撤离中国，整车发动机业务全线关停，日系在华份额节节败退。专利申请量，中国也实现了反超。日媒那句“30年”，如今听来，真像个冷笑话。
屋漏偏逢连夜雨。日产的日子尤其难熬。前董事长戈恩在东京被捕，随后导演一出“胜利大逃亡”潜回黎巴嫩，坚称在日本得不到公正审判，本人对指控概不认账。掌舵人走了，激进扩张留下的窟窿还在。2024年11月，日产宣布裁员9000人，产能砍掉五分之一。一个月后，本田递来橄榄枝。2024年12月23日，两家签署备忘录，商量着归入同一个控股公司名下。明眼人都看得明白：业务高度重叠、转型双双掉队的两家抱团，与其说是雄心，不如说是孤注一掷。原定2025年6月签最终协议，结果2月13日就官宣谈崩，不到俩月的“婚姻”草草收场。
日本车会重演随身听的悲剧吗？倒也不必急着唱挽歌。丰田至今稳坐全球最大车企宝座，日系之间开始共享软件、联手研发，固态电池是他们共同的赌注——更便宜、跑得更远、充得更快。可放眼长远，若干年后某些日本品牌悄悄谢幕，恐怕也不算天方夜谭。毕竟大众、福特面对的困境大同小异：守着旧优势还是拥抱新变革，这是道生死题。
回头再看马斯克的态度变化，颇耐人寻味。2021年9月世界人工智能大会，他视频连线盛赞中国车企竞争力全球顶尖；2023年预言未来全球十大车企九家来自中国，点名比亚迪、蔚来；2024年1月财报会上警告更直白：没有贸易壁垒，中国电车将横扫全球；同年4月再访华，直言电动车才是汽车的终点。数据替他背书：2024年中国新能源车占全球六成份额，连续八年世界第一；问界M5智驾版装着华为ADS，零百4.4秒，续航1425公里；比亚迪全球夺冠，出口破百万辆；丰田丢了近三成份额。
三十年河东，三十年河西。日媒的傲慢被实干碾碎，马斯克的敬意由实力换来。这场较量告诉我们一个朴素的道理：轻视对手的人，终将被时代轻视；埋头赶路的人，自有登顶的一天。个人观点，仅供参考