他参与投下30多亿元修虎门大桥，还当众把话说得很明白：这笔投资不打算靠大桥长期赚钱，建设成本收回来，就把项目交给有关部门管理。后来虎门大桥一年通行费超过10亿元，不少人都好奇，当年这句话还算不算数。可胡应湘后来的选择，比一句承诺更值得说。

这个人就是香港企业家胡应湘。很多人知道他是商人，却容易忽略他的另一个身份——土木工程师。上世纪八九十年代，珠三角经济快速发展，但交通、供电等基础设施还跟不上。胡应湘在这个阶段进入内地，参与的不是短期项目，而是一批投入大、建设周期长的基础工程。从沙角电厂、广深高速，到虎门大桥，都能看到他的身影。公开资料显示，自上世纪80年代起，他在珠三角参与建设的高速公路总里程达到数百公里，对当地基础设施的投资累计超过500亿元。

虎门大桥为什么会修？当年的珠江口两岸往来并没有今天这么方便，东莞、深圳与中山、珠海等地之间，车辆过江一度高度依赖渡口。车越来越多，原有运输能力很快吃紧，“改渡为桥”也被提上日程。虎门大桥1992年动工，1997年正式建成通车，全长约15.76公里，总投资约30.2亿元。这里有一点必须说清楚，这30多亿元是整个虎门大桥项目的总投资，并不是胡应湘一个人从私人账户里拿出30亿元。胡应湘及其企业参与了项目投资建设，这和网络上流传的“个人独资修桥”不是一回事。

可真正让这件事多年后仍被人反复提起的，并不是投资数字，而是胡应湘对项目收益的态度。有关公开报道记载，他在兴建虎门大桥时提出“不计算利润”，等大桥建设成本收回以后，就移交相关政府部门管理，自己不再从中取利。放在大型商业项目里，这句话的分量并不轻。修桥要投入资金，要承担建设周期和经营风险，正常商业逻辑当然要考虑回报，可胡应湘当时给虎门大桥设定的目标，却不是把收费期尽量拉长，而是先解决珠江口交通问题。

后来虎门大桥到底有多忙？数据比各种夸张说法更直观。2023年，虎门大桥日均收费车流量达到10.36万辆，日均路费收入约282.55万元，全年累计收费约10.31亿元。网上常见的“每天收入400万元、每年十几亿元”，对应的具体年份和计算口径并不统一，因此不能直接当成现在的数据。但有一点没有疑问：这座上世纪90年代建成的大桥，长期承担着珠江口东西两岸极大的交通压力，甚至多次出现车流超过设计承载水平的情况。

更有意思的是，胡应湘后来并没有把自己的事业重点放在怎样从这些项目里拿走更多收益上。公开资料提到，他把绝大部分相关投资收益无偿用于国家和社会发展，还长期投入教育、医疗等公益事业。在家乡，他出资支持学校、医院和教育基金；而在基础设施领域，他又把目光放到了更远的珠江口。早在1983年，他就提出建设跨越伶仃洋的大桥设想，几十年后港珠澳大桥真正建成通车时，这个当年听起来十分大胆的规划终于成为现实。

所以再回头看虎门大桥，真正值得讲的并不是“一个人掏30亿，后来一天赚400万”这种更抓眼球的版本。准确的故事是，胡应湘参与了这座总投资30多亿元的大桥建设，并明确提出收回成本后不再计算利润、移交管理。多年过去，大桥依然车流不断，而他留下的名字，也不只和一座桥绑在一起。从高速公路到电厂，再到跨海通道，他参与的许多项目，最后都成了珠三角不断向前发展的基础设施。

（信源：中国人民政府驻香港特别行政联络办公室——胡应湘：香港应积极融入国家发展大局）