美国纽约机场接连发生事故2026年3月22日，Jazz為加航飛的CRJ-900在LaGuardia機場撞上消防車，機長、副機場死亡。

當時天氣SCT 6000尺，5sm，-RA BR。

當CRJ 2.5 nm final 900尺 ASL，ATC給予降落許可。

當CRJ 0.9nm final 300尺 ASL，ATC給予消防車橫越跑道許可。對於機組而言，這是第一個警號，因為CRJ大概只要30秒左右就會落地，這時派消防車橫越許可有點急，視乎消防車是停車再加速還是保持速度橫越，所需時間差很多。

當CRJ 0.5nm final 200尺 ASL，ATC首次要求消防車停車。對於組員而言，就有會一個「事情已經被處理了，可以降落」的錯覺，距離最後不相撞重飛的機會大概只剩5-10秒。到組員發現消防車不作回應（聽不到）極可能已經太遲。

對，消防車聽不到指示沒有停下，CRJ以21kt（約38 km / h）撞上消防車，前艙兩人沒有活下來。

在這個意外，最大的contributing factor自然是ATC失誤，這個多少關係到FAA ATC人手不足。正如我昨天說美國ATC告訴我，FAA把參與工業行動的ATC全部開除造成人手不足。當時的ATC一人處理GND和TWR兩個頻道，加上有飛機連續兩次中止起飛，令ATC必須召喚消防車到場並和Ramp協調，非常忙碌。

另一個比較隱藏的factor 是FAA航空法規，FAA容許在預期安全的情況下發放許可。例如，在這次事件中CRJ獲得的許可是「Jazz 646，第2順位，可以降落（Jazz 646, number 2, cleared to land）」，即是說有人在用跑道，但你到場時他們應該離開了。這也解釋為何CRJ聽到Truck 1拿到橫越許可時沒反應，因為CRJ本來就預期跑道不是空的，重點是ATC大佬認為安全。

相對地，在加拿大ATC只會在「現在已經安全」的情況下放許可。例如，你是第二順位的話，你是拿不到降落許可的，ATC有時會保證在晚一點給你許可，但你絕不會在跑道不安全時拿到許可。換句話說，情況發生在加拿大機場的話，CRJ或者Truck 1其中一方會被對方扣死而不會進到跑道，意外亦不會發生。