昨天上汽大众发布新车，详细聊了EA211增程器，理想是国内增程潮流的引领者，而当年理想汽车用来证明增程路线可行性的案例居然是日产的E-power在日本本土销量非常好

今天三家企业开始增程话题的联动，感谢理想引领一条技术路线，居然害怕有车企找人喷他一朝被蛇咬啊。

作为全网唯一混动、增程策略可视化博主，网页链接，对一系列新车的增程策略可感兴趣了

东风日产前几年在国内推广过轩逸、奇骏的E-power车型，两款车型我都测试过，平顺性的确在同级车里面的确非常领先

根据我的测试，理想、日产的增程发动机工作策略差异非常非常大

理想的增程器工作策略反而更类似丰田THS的功率跟随策略，我称之为“半功率跟随”

日产E-Power的策略则非常激进，优选几个工作点，增程器几乎就工作在固定的两三个工作点上。除非激烈驾驶，优选工作点无法满足功率需求

两种策略居然都获得了非常优秀的结果，这让我非常惊讶，仔细分析后发现主要是因为两者在电驱、电池两者的效率上都做到了极致。略微多一些能量通过电池的损耗被压缩得很低。

这两年，增程、插混的正义挺多的，长城“打死不做增程”，昨晚极氪8X发布会上，徐云详聊插混的优势。

图4，图5，吉利、长城的效率分析对不对呢，其实非常对，甚至早在2021年，我就画过类似的图6进行分析，做过视频分析

增程在发动机-车轮传动效率上存在天然的劣势，但随着电池容量越来越大，现在的插混、增程电池动辄60-80度电。甚至充电倍率也来到了5C-6C，充电速度非常快了。

在电池快速进步之后，发动机使用的频率大大降低，这时候发动机的性能是不是重要都被提出来讨论了

当下，发动机-车轮的效率已经不是大电池增混车型的主要矛盾，甚至发动机热效率也不是主要矛盾了，因为用户真的把内燃机当成吉祥物，当成一年两度长途的充电宝而已

一年两箱油，真的需要在意那点点传动损失吗，真的需要在意那1-2%的发动机热效率提升吗

现在亏电油耗、发动机热效率，更多成为了一个营销概念，用来展现车企技术实力的营销概念

增程和插混的用户体验也逐渐趋同，没有本质区别了，因为效率差异影响不大，而插混多年优化之后的平顺性也能很好，用户体验不出差异来了

增程和插混的争议逐渐不那么受关注

最近东风日产终于把串联HEV的技术移植到大电池增程上面，我也很期待日产新一代增程的工作策略如何。

昨天上汽大众9X的增程使用EA211，我觉得混动策略对我更有吸引力，毕竟我是全网唯一增程、混动策略可视化博主

多车企高管隔空聊增程