1981年，交通部计划规定我国高速最高限速是120公里，这个标准参考的是美国标准，也就是70英里每小时，约合113公里的限速，这是按照每小时通过车辆数2000设计的。 曾生1910年出生于广东惠阳，早年随父亲赴澳大利亚求学，1928年毕业于悉尼商业学院。回国后，他进入国立中山大学平民夜校，参与爱国学生运动，1936年加入中国共产党。抗日战争时期，他组建惠宝人民抗日游击总队，任总队长。1943年，东江纵队成立，他担任司令员，领导根据地建设。新中国成立后，他任广东省军区副司令员，1955年获少将军衔。1960年起，任广东省副省长兼广州市市长，负责市政工作。1974年后，任交通部副部长、部长，1979年至1982年领导交通部，推动基础设施政策。 1981年，中国交通部在《公路工程技术标准》中首次明确高速公路设计时速为120公里每小时。这一标准源于对美国70英里每小时限速的参考，约合113公里每小时。美国标准基于道路设计和车辆性能的多年研究。中国专家调整为120公里每小时，考虑国产车辆刹车能力有限，但这一速度尚可承受。道路参数如车道宽度和弯道半径，按每小时2000辆流量设定，确保通行效率。驾驶员反应时间在这一速度下约为2.5秒，刹车距离80米，加安全余量20米。 交通部专家组研究显示，120公里每小时平衡了安全与效率。当时中国驾驶员经验不足，许多人刚从农用车辆转入汽车驾驶，这一速度避免了过高风险。参考美国经验，中国调整了7公里差值，适应国内道路起步阶段。设计流量2000辆每小时源于交通工程计算，假设车间距与速度匹配。中国车辆保有量低，但标准着眼长远增长。限速规定体现了国际借鉴与本土实际的结合。 改革开放初期，中国经济起步，交通部重视高速公路作为现代化标志。1981年标准制定时，国家干线公路网规划中，高速公路限速设为小客车120公里每小时，其他车辆100公里每小时，最低60公里每小时。这一规定由国务院授权国家计委、国家经委和交通部联合通知。专家计算显示，路面摩擦系数和防护栏强度按此速度设计。提高限速需改建现有道路，增加成本。 曾生作为交通部部长，主持了这一标准的制定过程。他组织专家讨论，审阅国际资料，确保标准科学。卸任后，他继续参与交通顾问工作。高速公路建设从1988年沪嘉高速起步，该路段18公里，采用120公里每小时限速。此后，里程扩展到数千公里，推动物流发展。事故率数据表明，这一速度控制了风险，与欧洲高限速国家相比，中国数据合理。 中国高速公路网从1981年标准确立后，逐步扩展。1990年代，总里程突破万公里，限速保持主流。交通部监测显示，车流量增大时，120公里每小时的设计容量应对紧张局面。再高速度需调整路宽和坡度，工程费用上升。天气因素如雨雪雾霾下，这一速度要求谨慎驾驶。美国限速后期调整为55英里每小时，后恢复到各州差异，中国标准高于其主流。 1981年限速规定影响深远，40年来未大改。沪嘉高速通车标志起点，之后京沪高速等线路建成。专家指出，道路条件限制提速，现有基础设施按120公里每小时建造。驾驶员因素包括培训水平，过高速度增加事故概率。国际对比中，德国不限速路段事故率高，中国选择保守策略。 交通部标准考虑车辆技术，80年代国产车性能不如进口，120公里每小时是上限。流量计算确保高峰期不拥堵，每小时2000辆基于安全间距。改革开放后，汽车保有量从低位上升，这一标准支撑了增长。经济效益显现，货物运输时间缩短，城市间联系加强。