日本最先研究出了氢能电池，于是日本申请了上千个专利，独家生产，等着躺着挣钱，结果，比亚迪，特斯拉根本不用，而是用了磷酸铁锂电池，率先占领了电车市场，日本失去了先机！ 广濑雄彦出生于日本，持有物理学学士学位、应用物理学硕士学位以及机械工程博士学位。1981年他进入丰田汽车工业公司，初期参与发动机技术工作，包括四气门发动机项目和数字计算机控制系统，随后转向混合动力系统开发。 他后来负责燃料电池系统战略规划，协调公司内部部门完成电堆、储氢和控制模块的集成，还发起与德国、英国、美国等地的氢能基础设施合作项目。广濑雄彦担任丰田汽车专业合伙人，同时在九州大学国际碳中性能源研究所出任客座教授，继续指导相关课题研究。 日本在1973年石油危机之后启动氢能电池研究。政府通过1974年阳光计划提供资金，推动企业开展氢气制造、储存和燃料电池基础技术探索。丰田、本田、日产等公司组建团队，针对质子交换膜燃料电池进行系统开发。 研究过程聚焦电极材料、质子交换膜和催化剂的改进，企业从早期原型测试逐步推进到实用化验证。广濑雄彦所在团队参与多代原型车工作，记录效率数据和系统性能，为后续专利申请积累基础。 企业从2002年起大规模提交专利申请，内容涵盖燃料电池电堆结构、高压储氢系统、能量管理算法以及加氢设备。到2010年代，日本企业在这一领域积累数千项专利，形成从制氢到应用的技术链条。 丰田一家企业持有超过五千项燃料电池相关专利，其中燃料电池堆约一千九百七十项，高压储氢罐约二百九十项，系统控制软件约三千三百五十项。这些专利构成一定进入门槛，其他制造商生产类似产品时需考虑兼容和授权。 日本企业参与国际标准化组织工作，推动燃料电池安全规范和加氢协议制定，旨在氢燃料电池汽车生产上占据主导位置。2014年丰田推出Mirai车型，实现量产交付，加氢时间短，续航里程较长。 企业同时建设示范加氢站，测试氢气纯度和供应链管理，政府通过经济产业省提供购车补贴和加氢站建设支持。到2015年，日本境内加氢站数量在全球处于前列，企业以此扩大生产规模。 广濑雄彦团队在研发中推进催化剂用量降低和生产效率提升，专利申请还包括储氢罐缠绕工艺改进。这些技术让日本企业在氢燃料电池汽车领域形成先发能力，其他国家跟进时面临专利和技术验证周期。 丰田在2015年宣布无偿开放约五千六百八十项专利，开放期至2020年，目的是加快基础设施建设，但核心生产工艺仍保持掌控。整个布局体现政府资金、企业试验和专利保护的结合，推动氢能电池从实验室走向量产尝试。 比亚迪和特斯拉采用磷酸铁锂电池技术路线，依托现有电网快速铺设充电桩，降低车辆制造成本并扩大市场覆盖范围。氢燃料电池汽车则面临加氢站建设周期长、单站投资较高以及氢气运输物流挑战，销量增长速度低于预期。 日本企业调整策略，部分车型兼容其他动力形式，氢能应用转向商用重卡和公交领域，减少对乘用车市场的依赖。广濑雄彦2019年离开丰田，转入学术岗位，在九州大学继续开展氢能社会课题研究。 他指导学生参与国际合作项目，推动技术在港口设备和铁路机车等场景的验证工作。氢燃料电池汽车全球销量增长放缓，日本企业将重点放在商用和固定发电设备上。