一吨原油送进炼油厂，可以提炼出300公斤汽油、400公斤柴油、50公斤煤油，剩下的则是沥青、塑料原料等“边角料”。可是你知道吗？一架空客A320加满油需要24.2吨煤油，这相当于需要485吨原油来提炼，这样一来，顺带产出的145.5吨汽油该怎么处理？难道加油站老板拿着油桶上街喊着“买一送一”吗？   大家平时只关心汽油价格涨跌，很少有人深究一个反常现象：明明路上电动车越来越多，炼油厂却还在不停生产汽油，而且越生产越被动。 这不是企业决策失误，而是一道整个行业都解不开的现实难题。 很多人不知道，航空煤油和汽油是天然的 “绑定产物”。 只要炼厂为飞机生产煤油，就必然同步产出汽油，无法只单独提炼煤油。 一架空客 A320 加满一次航煤需要 24.2 吨，对应的原油消耗量高达 485 吨，在这套生产流程里，会被动产生 145.5 吨汽油。 原油的组分结构决定了它的产出比例，一吨原油进入炼化装置，大致只能按照固定比例分出汽油、柴油、煤油和化工原料，不是想多产谁就能多产谁。 这就意味着，航空业越复苏、航班越密集，社会被迫多出的汽油就越多。 而另一边，汽油的传统消费场景正在快速萎缩，新能源汽车对燃油车的替代，不是短期趋势，而是结构性改变。 车用汽油需求逐年下滑，炼厂却因为柴油和煤油的刚需，无法降低开工负荷，供需错位越拉越大。 柴油承担着农业、物流、航运的基础动力，煤油支撑着航空出行，这两类产品关系到民生与经济运转，不可能因为汽油滞销就减产。 于是形成了一个荒诞局面：交通越繁忙，炼厂越头疼，过剩汽油越堆越多。 这种压力最先击穿的是中小炼化企业。 老旧装置缺乏柔性生产能力，产品结构单一，只能在低价亏损中勉强维持，随着行业标准、环保要求、税务监管不断收紧，一批不具备升级条件的企业自然出清。 行业真正的破局方向，并不是减少炼油，而是重新定义汽油的用途。 现在越来越多的炼厂不再把汽油当成单一燃料，而是将其作为化工产业链的前端原料，通过重整、裂解等工艺，把汽油转化为塑料、化纤、包装材料等产品。 我们日常使用的矿泉水瓶、快递包装、化纤衣物，很大一部分原料，都来自这些原本卖不出去的汽油。 汽油从燃料变成化工品，相当于换了一条赛道继续存在，只是普通人很难把两者联系在一起。 国际上的头部能源企业也在同步调整路线，有的加码炼化一体化，有的重点布局生物燃料和低碳材料，还有的直接研发原油直接制化学品技术，从源头弱化燃料产出。 国内企业则更多走技术升级路线，通过装置改造提升产品附加值，把低价值的过剩汽油，变成高价值的化工原料，同时降低能耗与生产成本，提高在市场中的生存空间。 更前沿的探索则集中在低碳领域，比如将汽油转化为可持续航空燃料，重新回到飞机使用场景，或者通过汽油制氢接入新能源体系，让传统油品在新的能源结构里找到位置。 但整个转型过程并不轻松，大额投入、长回报周期、技术壁垒，都在加剧行业分化。 而且汽油转化为化工品后，又会面临化工产能过剩的新问题，旧矛盾解决，新平衡又需要重新建立。 从行业格局来看，汽油过剩本质上是能源结构转型的缩影。 一边是传统交通需求依然坚挺，一边是新能源快速替代，炼油行业被迫在中间寻找平衡。 过去以燃料生产为主的模式，正在向燃料、化工、新材料多元供给转变。 普通人可能感受不到装置里的变化，但日常穿的衣服、用的塑料、乘坐的飞机，都在悄悄和炼厂里那批 “多余的汽油” 产生联系。 一架飞机加的煤油，背后牵动的是一整条产业链的转向，这大概是最不起眼，却又最真实的行业变迁。 如果各位看官老爷们已经选择阅读了此文，麻烦您点一下关注，既方便您进行讨论和分享，又能带来不一样的参与感，感谢各位看官老爷们的支持！