中国在喷气式发动机领域已经超越美国了！无论你承不承认，这个事实正在发生，最新的一个案例就是在新加坡航展上展出的歼-35适配的涡扇-19（WS-19）数据，展板介绍了这种发动机的最大推力是25000至26000磅。换算成吨，就是11.3吨到11.8吨，这个水平，已经直接把美国的同类发动机甩在了身后。 可能有人还是不服气，觉得不过是一个数据而已，未必有实际实力。那咱们就拿真实数据说话。 美国现在给F/A-18E/F战机用的主力中等推力发动机F414-GE-400，最大推力也就10吨，就算是它的增强版，也才刚勉强摸到12吨的门槛，还不如涡扇-19的常规水平。 再看美国以前给F-15、F-16用的F100系列发动机，最大推力也只有10.8吨，照样比不上涡扇-19的最低推力标准。不光是美国，欧洲最先进的EJ200发动机，最大推力也才9.1吨，和涡扇-19比起来，差距更明显。 涡扇-19能有今天的实力，不是靠吹出来的，是中国航发人熬了近40年硬生生拼出来的。 上世纪80年代，我们就开始摸索中等推力涡扇发动机的技术，想着为以后的战机铺路。可那时候，我们的工业基础太差，高温合金材料不过关，精密制造工艺也跟不上，研发起来举步维艰。 业内人都说，那时候搞涡轮叶片，就相当于让一块金属在岩浆里保持刚性，难度可想而知。 到了90年代中期，因为设计指标远远超出了当时的技术能力，这个项目不得不按下暂停键，这一停就是十多年。 那段时间，我们的战机发动机只能靠进口，要么就是用一些性能落后的仿制型号，处处受人制约，别人卡我们脖子，我们连反驳的底气都没有。但中国科研人员从来没放弃，一直在默默积累技术，等待重启的机会。 2008年，在国家战略支持下，涡扇-19项目正式重启。这一次，科研人员对着一堆硬骨头死磕到底。 涡轮叶片是发动机的核心，要承受极端高温，他们就攻克了陶瓷基复合材料技术，采用氮化硅体系，把叶片厚度做到只有1.2毫米，耐温能力大幅提升，为推力增长打下了基础。 设计上，他们引入数字化设计体系，反复仿真迭代上万组数据，不仅让需求满足率超过90%，还把试制周期缩短了25%。 最能说明问题的是，涡扇-19的总设计师黄维娜，前不久当选了工程院院士。熟悉国内科研体系的人都知道，院士不是靠画饼评上的，背后一定有实实在在的成果支撑，这也从侧面证明，涡扇-19已经完成了工程研制，不是停留在样机阶段的空想。 到2025年，涡扇-19已经进入小批量生产阶段，年产能能达到150台以上，完全能满足歼-35的量产需求。 有人可能会抬杠，说航展上的是台架推力，不是装机后的实际性能，而且寿命、可靠性还不一定比得上美国发动机。 这话看似有道理，可就算涡扇-19的实际推力打个折，也能稳定在11吨以上，照样比美国的F414、F100系列强。更何况，我们的发动机是为歼-35量身打造的，适配性更好，而美国的很多发动机，都是老型号改进而来，先天就有短板。 而且现在的中国航发，早就不是单一型号突破，而是形成了完整的体系。除了涡扇-19这款中等推力发动机，给歼-20配套的涡扇-15发动机，也已经实现量产。 涡扇-15的推力能达到18吨以上，推重比超过10，专门适配隐身战机的高空高速需求，对比美国给F-22用的F119发动机，涡扇-15在超音速巡航能力上更有优势，能让歼-20飞得更快、更灵活。 回想几十年前，我们连一款合格的喷气式发动机都造不出来，只能看着美国、俄罗斯的先进发动机眼红，只能依赖进口。 那时候，没人相信中国能在航发领域追上美国，更别说超越。可现在，事实就摆在眼前，涡扇-19碾压美国同类中等推力发动机，涡扇-15比肩甚至超越美国顶级大推力发动机，我们再也不用看别人的脸色，再也不用被人卡脖子。 有些人就是不愿意承认，总觉得中国航发还有差距，总想着贬低我们的成果。可差距肯定有，任何技术发展都不是一蹴而就的，但我们的进步速度，是全世界有目共睹的。 从追赶到并驾齐驱，再到现在的超越，中国航发用了近半个世纪的时间，靠的不是运气，是科研人员的日夜坚守，是国家的大力支持，是一代又一代人的不懈努力。 这次新加坡航展，涡扇-19的亮相，就是向全世界宣告，中国在喷气式发动机领域，已经彻底超越美国了。 这个事实，不管你承不承认，都正在发生，都已经无法改变。未来，随着涡扇-19、涡扇-15的大规模量产，随着更多先进发动机的研发落地，中国航发的优势会越来越明显，我们的战机，也会拥有更加强劲的“中国心脏”，在世界舞台上，展现中国的实力与底气。