如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音，甚至连国际市场的大门都摸不到。 对一架新飞机来说，这张证就是能不能跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的点头，它就无法在欧美天空飞，也很难打进更多敏感市场。买家们其实更看重的是心理安全感：欧美认可了，飞机就更值钱、更靠谱。 最直接的影响就是，C919没法在欧美天空飞，也没法卖给那些依赖欧美航线的国家。 欧美适航证的审核标准，是全球最严格的，能通过审核，就意味着飞机的安全性、可靠性、后续维护都能得到保障。 反之，没有这张证，就算我们自己说飞机再安全，人家也会犯嘀咕：万一出了安全问题，后续的零部件供应、维修技术跟不上怎么办？万一以后要开通欧美航线，飞机不符合标准怎么办？ 尤其是那些飞机租赁公司，更是不敢碰没有欧美适航证的C919。 有人可能会说，我们自己有适航证，在国内飞就行了，照样能发展。这话没错，但太局限了。 国内的航空市场就那么大，航线容量是有限的，等国内航司的订单交付完了，C919后续的销量就会遇到瓶颈。 更关键的是，飞机生产需要大规模订单来摊薄研发和制造成本，C919的研发投入巨大，只有拿到足够多的订单，才能把成本降下来，价格上才能和波音、空客竞争。 没有国际订单，销量上不去，成本就降不下来，规模效应根本起不来。波音和空客之所以能垄断全球市场，不光是技术好，更因为他们有全球市场的支撑，订单多、产量大，成本能压到很低。 C919只靠国内市场，就算国内航司全力支持，销量也比不上波音、空客的零头，成本降不下来，就算国内卖得再好，也没法在国际上和他们抗衡，更别说干掉波音了。 还有个更现实的问题，C919目前还有不少核心零部件依赖进口。现在C919用的发动机，是美国通用和法国赛峰合资生产的LEAP-1C发动机，还有航电、飞控系统的核心模块，很多都是欧美企业提供的。 如果欧美坚决不给适航证，后续很可能会限制这些零部件的供应，到时候C919的生产和交付都会受影响，就算我们想扩大国内生产，也会被卡脖子。 可能有人会问，我们不是在搞国产发动机吗？ 没错，国产发动机CJ-1000A已经有了很大进展，截至2026年1月，已经完成了6142小时的极限测试，相当于10年航线服役的用量，最快2026年三季度就能装上C919交付。 但短期内，国产发动机还没法完全替代进口发动机，2027年才能开始批量装机，至少到2030年才能实现全面替代。 这就意味着，未来几年，C919还是得靠进口发动机，还是会受欧美牵制。 更让人窝火的是，欧美不给C919适航证，根本不是因为技术问题，而是政治和利益作祟。 欧美给C919设置的审查项目，比给自家飞机严格多了，美国给C919开了30项特殊审查，欧洲开了26项，而当年波音737MAX的审查只有5项，空客A320neo只有3项，这明显就是双重标准，给自己人放水，给我们设置障碍。 他们心里很清楚，C919一旦拿到适航证，进入国际市场，凭借性价比优势，肯定会抢占波音、空客的市场份额，打破他们的垄断。 所以他们故意用适航证这个手段，卡我们的脖子，延缓C919进入国际市场的速度，为波音、空客争取时间，保住他们的市场主导权。 就算EASA现在加速推进C919的适航审定，也不是因为认可我们的技术，而是因为中国买了大量空客的飞机，他们有利益捆绑，不得不做出让步，本质上还是不想让C919真正威胁到空客。 有人说，我们可以去开拓那些不依赖欧美适航证的国家市场，比如尼日利亚，他们已经在考虑给C919进行适航认证了。 但这些国家的市场规模太小，订单量有限，根本不足以支撑C919的大规模发展，也没法让C919形成足够的规模效应，更别说干掉波音了。 说到底，欧美坚决不给C919适航证，C919就只能困在国内市场，没法进入全球主流市场，销量上不去、成本降不下来，永远只能是“国内明星”，成不了“全球玩家”。 想要干掉波音，打破欧美垄断，拿到这两张适航证是必经之路，没有任何捷径可走。 我们不用妄自菲薄，C919的技术已经得到了EASA试飞团队的认可，他们都说除了一些小问题需要微调，飞机性能良好、安全可靠。 但也不能盲目乐观，欧美不会轻易放弃垄断地位，适航证的争夺，本质上是技术、利益和话语权的较量，这条路注定会很艰难，短期内想拿到证、干掉波音，几乎是不可能的事。