14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？ 同样是高速路网，为何中美呈现出截然相反的收支状态？ 6万亿亏空是真的血本无归，还是另有隐情？ 免费的美国高速，真的比收费的中国高速更“划算”吗？ 先抛出一组核心数据，撕开中美高速的“盈利假象”与“亏损真相”。   根据交通运输部历年公报梳理，2016年至2023年的8年间，中国收费高速公路累计收支缺口达6.02万亿元。   而美国联邦公路管理局数据显示，其州际高速系统近年来年均“盈余”超200亿美元，且全美90%以上的高速不设收费站。   一正一负的巨大反差，很容易让人产生“中国高速运营低效”的误解。   但只要梳理两国高速的建设时间线与资金逻辑，就能发现这场对比本身就不公平。   美国的高速建设，起步于1956年《联邦资助公路法案》的出台。   当时美国处于战后经济繁荣期，人工、钢材等原材料成本极低，且其本土平原占比超70%，修路无需大规模架桥挖隧，平均每公里造价仅相当于现在的200万美元。   更关键的是，美国高速的建设资金90%由联邦政府承担，通过设立联邦公路信托基金兜底，而该基金的核心来源是燃油税。   数据显示，美国每加仑汽油长期征收18.4美分联邦税，州税平均30美分，2亿多辆车每年贡献的燃油税就达1700亿美元，早已覆盖完早年的建设成本。   如今美国高速的“盈利”，不过是建设贷款还清、资产折旧完毕后，税费收入与养护成本的差额，属于“坐享其成”的后期收益。   反观中国，高速建设的时间线恰好卡在高成本周期。   中国真正进入高速建设爆发期是2000年后，2013年提出“县县通高速”目标，2023年高速里程突破17万公里，用30年走完了美国60年的建设路程。   这一阶段，中国面临高通胀、高地价压力，且山地丘陵占比超60%，西南地区修一公里高速需2-3亿元，京台高速部分路段甚至达3.6亿元/公里，是美国同期建设成本的10倍以上。   更核心的是，中国高速建设资金70%依赖银行贷款，融资成本高达6%-7%，而美国早年建设贷款利率不足2%。   这就导致，中国高速每年收取的通行费，首先要填补巨额贷款利息，剩下的才能用于养护和运营。   所谓的8年亏空6万亿，并非经营性亏损，而是累计应付的贷款本息，本质是“建设投入前置、收益后置”的债务沉淀。   中国高速的“亏”，亏在承担了更多的民生与发展责任。   如果只算经济账，西部偏远路段完全没必要修，但为了让偏远地区农产品出山、让群众便捷出行，这些“亏钱路”成了必须修的“民生路”。   这种投入早已转化为隐性红利：中国社会物流总费用占GDP比例从2016年的15.9%降至2023年的13.2%，2.7个百分点的下降，每年为企业节省成本超万亿元。   正是靠着完善的高速路网，中国电商才能实现“次日达”，制造业才能保持全球成本竞争力。   更值得关注的是，两国高速的未来前景正在逆转。   美国联邦公路信托基金因电动车普及、燃油税收入锐减，2015年就曾濒临破产，2023年缺口扩大至350亿美元，预测2028年将彻底无钱可用。   而中国高速正通过转型破局，依托路网布局分布式光伏、充电桩等新基建，2023年高速光伏并网容量突破10GW，二次盈利空间持续释放。   同时，修订后的《收费公路管理条例》实行“统借统还”，不再限定收费期限，为债务合理消化提供了制度保障。   说到底，中美高速的“一盈一亏”，是不同发展阶段、不同责任定位的必然结果。   美国高速的免费盈利，是特定历史时期的产物；中国高速的短期亏空，是为现代化铺路的必要投入。   评价中国高速，不能只盯账本上的盈亏数字，更要看它为14亿人拓宽的生活半径，为100万亿级经济注入的发展动能。   这6万亿，不是亏空，而是中国迈向现代化的“基建门票”，是藏在每一次便捷出行、每一批准时送达货物里的长远投资。 信源：14亿中国人养不起高速?8年亏空6万亿,美国高速免费却能盈利-度小视